旗舰车型的长期滞销，主力车型的全面溃败，电动旗舰产品的拖延缺失，正对这家合资汽车制造商乃至奥迪品牌的整体形象以及盈利能力造成拖累。
在中国豪华汽车市场，判断一家豪华汽车制造商是否有未来前景大概需要以下三个方面：
金字塔顶端旗舰的旗舰轿车夯实品牌形象冲高盈利水平，中高级轿车和SUV等主力产品抢占主流市场份额，扩大旗舰产品带来的品牌影响力。电动化战略的加强和产品的加快导入，以适应中国新生代消费需求。
如果一家公司在上述三个领域都不及格，那么“全面溃败”或许已是题中之意。很不幸，中国豪华汽车市场的老大哥“一汽奥迪”正面临这样的困局。
旗舰产品：对比奔驰迈巴赫，A8L霍希版就像“和稀泥”
2018年，全新一代奥迪A8以轴距加长的A8L形式被引入中国，期间经历了中期改款。但多年来，谈及A8L的市场销量，一汽奥迪方面总表现得讳莫如深。
尽管如此，交强险数据还是给出了客观反映：今年1-8月，奥迪A8L累计上险量仅为7090台，月均上险量为880台左右。相较去年同期，这一数字下滑了35.9%。
事实上，这只是对此前A8L销量下滑趋势的一种延续。2021年4月-2022年4月，该车型在中国市场上的累计销量同比下降了20.51%。
作为在产品线中扮演“头部”角色的旗舰车型，奥迪A8L的失利将其制造商一汽奥迪推入了如同“无头苍蝇”般的绝望境地。
以至于在销售终端，一汽奥迪的经销商迫于生计，逐渐失去理性，出现了蒙眼瞎卖的现象。
今年10月下旬，有汽车博主在互联网上发布了有关奥迪某4S店推出“买车送车”促销活动的信息。
图片显示，某奥迪4S店在奥迪A8L展车上方放置了一块写有“购全新奥迪A8L即送奥迪Q2L”字样的广告牌。
这还并非孤例。
早在今年3月，一辆搭载4.0升双涡轮增压V8发动机、外加48V轻混系统的顶配奥迪A8L，就在销售终端标出了139.88万元的提车价。可供参考的是，该车型的官方指导价应为194.28万元。
相比之下，同为大型豪华旗舰轿车的奔驰S级以及宝马7系，在选择相同配置的情况下，实际提车价达到了近200万元和160万元，部分车源甚至还出现了加价现象。
此外，奥迪A8L新增的霍希版本，无论在知名度还是保有量方面，均难望奔驰S级迈巴赫之项背。
奥迪A8L霍希版的推出并未引起预料中的反响
即便一汽奥迪的旗舰产品给出了“骨折价”，其实际销售表现依然远远不如另两款价格坚挺的竞品。
1-8月，奔驰S级累计销量为17387辆，而宝马7系则达到9703辆。尽管受疫情等因素影响，3款大型豪华轿车的销量均出现了下滑，但从销量绝对值来看，奥迪A8L依然在“德系三强”中排名垫底。
在上述细分市场，这似乎已经形成了一种牢不可破的竞争格局。
2021年，奔驰S级在华销量达到2.47万台，宝马7系达到2.23万台，而奥迪A8L的销量仅为1.56万台。
电动战略：全面落后宝马，旗舰产品“零分”交卷
“买车送车”也救不回来的销量，在很大程度上坐实了一汽奥迪A8L在中国市场上所遭遇的惨败。
更糟糕的是，“福无双至、祸不单行”的谶语也将再一次得到该产品的印证。
事实上，奥迪A8的落后于人，不仅表现在传统动力产品上，在电气化语境中，情况也同样如此。
从BBA在旗舰纯电产品领域的投放战略来看，宝马和奔驰品牌基本已完成相关部署。
去年12月，梅赛德斯奔驰旗下基于全新EVA平台打造的旗舰D级纯电动轿车——奔驰EQS正式上市，超过700公里的续航里程以及4.3秒的百公里加速能力均给外界留下深刻印象。
奔驰EQS
而其巴伐利亚邻居——宝马集团则于今年4月，在慕尼黑和北京两地同步发布了旗下纯电旗舰产品——BMW i7。新车基于最新一代CLAR架构开发，近5.4米车身以及丰富的数字化配置对豪华电动出行的命题，给出了充分诠释。
BMW i7
反观奥迪，该品牌在纯电旗舰轿车领域目前的得分是“zero”。
实际上，对于是否要将旗舰轿车A8电气化的问题，奥迪始终摇摆不定。
两年前，该品牌产品开发总监向媒体透露出，奥迪决定放弃纯电动版A8车型，并且要将A8插混版车型的纯电续航里程增加到47公里。
去年，奥迪又一改此前的口风，先后放出A8 e-tron和纯电概念车GranDSphere的消息。后两者据信均与未来的A8纯电化计划有关。
然而，就在外界对奥迪的纯电旗舰充满遐想的时候，奥迪董事会主席兼首席执行官BRam Schot又出面明确了一下实际情况。他表示，拥有纯电版本的奥迪A8将是“下一代车型”。
考虑到这一代A8的推出时间和不久前刚经历的中期改款，下一代A8？且等吧。
这不禁让中国消费者再次对一汽奥迪心生怨怼：因戈尔施塔特人搞不明白电动车也罢了，身在长春也看不明白电动产品对中国市场有多重要？鼻子下挂张嘴不就是用来反映情况的吗？
当然，这种懈怠或许也能找到合理解释：考虑到一汽的轮岗制度，在下一代A8还没影儿的情况下，谁吃多了去为下一任做嫁衣？
但这种想法带来的恶果也很明显：在纯电旗舰长期缺位的情况下，一汽奥迪不光输了今天，更将输了明天。
主力车型：销量全面失守，品牌形象日渐式微
眼下，仿佛上过一次“断头台”的一汽奥迪，仅能依靠颈肩产品A6L、Q7和腰部产品A4L、Q5L苦撑场面。
但商业实践不止一次证明，旗舰产品在提振品牌形象、溢价能力和收益表现方面，均具备至关重要的作用。
失去可以信赖的旗舰轿车，无疑将对一汽奥迪产品线上的其他产品造成次生伤害。
交强险数据显示，今年9月，奥迪Q7单月销量为832台，环比下滑23.74%。而2022年1-9月份，奥迪Q7累计销量仅为6226台，较去年同期下滑53.22%，“断头”之后再遇“腰斩”。而隔壁的BMW X5则在终端出现了一车难求，加价提车的热销现象。
1-9月，奥迪Q7的销量同比减少了一半有余
同样地，奥迪A6L车型1-9月累计销售100858辆，同比下滑13.99%；Q5L同期销量94135辆，同比下降5.45%；A4L同期售101577台，几与去年持平。
此外，定位更低的Q3和Q2L则在销量方面分别经历了14.79%和38.35%的下滑。
至于其旗舰SUV——奥迪Q8，其前三季度累计销量同样下滑了37.8%。
从这种意义上看，如果一汽奥迪难以设法提升A8L的销量，那么最终引发的负面效应恐将具有全局性。
更值得注意的一点是，一汽奥迪旷日持久的销量低迷，或将对整个奥迪品牌在中国市场上的形象造成损害，继而令该品牌在中国的其他合作伙伴陷入被动。
对奥迪来说，或许是时候考虑对合作的天平做一下调整了。
