7月12日晚，长安汽车发布2013年半年度业绩预告：公司上半年实现归属于上市公司股东的净利润为12.6亿元-13.6亿元，同比增幅约为121%-138%。

    但令长安高层担心的问题是，各个业务板块业绩差距很大，表现极不平衡。长安汽车的盈利来源于长安福特，“在报表上长安福特的收益超过100%，也就是说其他板块是亏损的。”长安汽车相关高层表示。

    自主品牌是长安汽车近年来重点投入板块，“我们希望自主品牌尽快盈利，不要再拖下去了，以改变我们的利润结构。”上述高层认为，自主品牌才是长安汽车的未来。

    在长安汽车掌管者朱华荣看来，自主品牌已经进入最关键的时期，未来五年要么生，要么死。“市场不会让目前这么多品牌存在，分水岭很快会出现。”

    留给长安汽车的时间已经不多。长安已经用合营公司的利润，养了自主品牌7年，朱华荣必须尽快找到盈利突破口，“各家公司都在讨论这个问题，其实不外乎做好三点：成本、规模和品牌议价能力。但问题是，这三点正是打败无数企业的敌人。”

    为了获得规模，长安自主轿车和长安铃木正在商讨一项协议，长安自主轿车的产品未来将可能进入长安铃木工厂生产，以分摊研发费用。

    自主七年亏损待翻身

    长安汽车2006年推出第一款自主品牌轿车，但并没有进入快速成长通道，原因之一是当年长安微车业务如日中天，支撑了长安汽车的整体发展，长安并不急于找到新的利润增长点。此后，微车市场竞争进入白热化，单车利润降至极限，长安微车进入了以量博生存的时代。长安汽车开始把自主重点转向轿车，但时运不济，长安轿车一亏损就是7年。“亏损的主要原因就是巨额研发费用分摊，这是所有正向开发汽车企业必须要经历的阶段。”朱说。

    按照长安汽车提供的信息，长安汽车最近两年每年有近10亿元的研发费用计入当期报表。“不含固定资产投入，2010年研发费投入大概11亿元，可能资本化只有30%左右，当年轿车要分摊7.7亿元研发费；2011年研发投入16.9亿，资本化4个多亿，有11亿元进入了当期费用。”

    研发费用分摊让轿车发展背负巨大压力。按照长安汽车公布的数据，2011年长安轿车亏损12亿元，2012年亏损9亿元。

    “我们不能再拖下去，今年明年两年内，必须要让它盈利了。”今年上半年，由于逸动、CS35车型在市场上得到认可，长安自主轿车销量达到19.2万辆，同比增幅高达81%，但快速增长并没有冲破盈亏平衡点。

    支撑长安汽车发展的仍然是利润奶牛长安福特，据长安汽车上半年业绩预告，实现归属于上市公司股东的净利润约为12.6亿元-13.6亿元，长安福特的收益贡献仍然超过100%。依靠新福克斯和翼虎翻身的长安福特，近年对长安汽车的利润贡献越来越大，“过去每年分红七八亿元，今年达到了16亿元。”

    但如同广汽本田之于广汽集团，合资企业再辉煌也非本土汽车企业长期发展的主心骨。长安制定了2020年计划，预计届时轿车和微车实现销量对半。2012年长安汽车微车销量已经达到65万辆。

    铃木闲置产能支援自主

    长安的正向开发模式和奇瑞相近，因此朱华荣也多次带队和奇瑞高层交流。多数自主品牌车企之所以不采用正向开发模式，就是因为企业必须面对投入高和见效慢这对矛盾。

    “奇瑞想通过多品牌，迅速获得规模，分摊研发费用，获得持续发展的能力。但太过急切，长安不能走这条路。”一位参加了长安奇瑞交流团的人士称。

    但长安汽车的两难问题是，过去五年120亿元的研发投入，累加每年占销售规模5%的增量研发费，必须尽快在销售规模上得到分摊，达到盈利。但上规模又不能有多品牌或者过多的平台来实现，而是要保证平台的成功率。

    “价位比较低的车型，单个平台下的车型销量，要过10万辆才能达到盈亏平衡；价位稍微高一点的，销量也要达到6万辆才能盈亏平衡。”朱华荣认为，不止是长安，大部分自主品牌都受制于单个平台规模化困惑。以长安汽车为例，市场在售车型CX20、悦翔、奔奔、欧诺、欧力威等属于前者；睿骋、逸动、CS35（SUV）属于后者。

   长安轿车总结出摆脱亏损困境的第一要务是：新品要上规模。以长安轿车分基地来考量，重庆轿车基地今年排产20多万的量，接近盈亏平衡；但北京基地排产只有7万辆，还在亏损。

    长安计划到2016年形成四大自主乘用车平台，包括轿车、SUV、MPV、跨界车的15款产品。长安旗下合资公司一直受制于产品线短缺，过去20年只引入了天语、雨燕、羚羊和奥拓等四个系列产品。铃木方面试探：是否能把长安自主产品引入长安铃木？

    长安高层认为，长安自主品牌和产品都已经高于长安铃木，即使贴牌生产也不会引起消费者质疑。长安认可了这种方式，因为这样可以增加单一平台车型的销售规模。但相关人士透露，具体细节还在商讨中。“这和我们搞平台化、模块化、精益化成本管理的方针相符。”

    在成本、平台等领域可以通过资源优化配置达成，但市场的多变性，则是长安提升品牌议价能力最大障碍。过去五年，众多自主品牌在这方面停滞不前，采用多种模式尝试都无疾而终或折戟沙场，典型代表就是奇瑞。

    长安自主与奇瑞的共同点是，产品以低端起步，向高端发展。长安自主品牌轿车发展前五年，其产品的均价只有3万-4万元，单车利润非常低，最 近两年才通过逸动和CS35提升到8万-9万元。

    但自主品牌向上突破的第一道坎是10万元，这将是长安汽车即将面临的最大难题。长安汽车今年早些时候推出了最高价达20万元的睿骋，计划进入公务车市场拉升品牌。尽管在近期的安全碰撞中仅次于宝马3等车型，但睿骋在市场上并未获得预期销量。

    “下一款上量车型的主卖价格可能过10万元，这个尝试我们需要谨慎，因为这是合资品牌的传统战区，竞争非常激烈。”朱华荣认为长安品牌议价能力已经到了冲破这个区间的时候，佐证是目前市场上逸动和CS35的高配车型卖得不错。