用Honda技研中心开发负责人崛川克己的话说，思铂睿的这套底盘和悬挂从设计之初，就是以宝马3系为假想敌的。对此，我们不存任何怀疑。一方面思铂睿的原型车讴歌TSX在北美的销量就足以说明它并不是中看不中用的花瓶，另一方面，Honda在工程技术领域历来是日系阵营对抗欧系阵营的一座桥头堡。

    我们上期的封面故事里提到过，思铂睿的定位是“高端运动型轿车”。其实无论大家对其定位如何理解，万变不离其宗，就是“豪华”加“运动”。脱胎于讴歌TSX，其豪华血统是同雷克萨斯和英菲尼迪在一个层面的。但是让思铂睿在芸芸众生中跳脱出来的，无疑是厂方不断强调的运动性能。 目前思铂睿只有2.4升一款发动机，而这款发动机我们也都很熟悉，由东风本田发动机工厂制造，同时还提供给广州Honda和海外市场。最大功率133千瓦，峰值扭矩225牛米，论账面数字，谈不上出类拔萃，但也绝不是泛泛之辈。我们不难发现目前市场上的主要对手都开始用2.0升涡轮增压技术，而Honda却始终坚持自然吸气，自然有其理由——“涡轮增压发动机需要升级发动机管理系统，因此成本会更高，而且Honda的i-VTEC技术对于节油的效果不输给任何同级涡轮增压发动机，所以2.4升i-VTEC是最符合中国市场的”崛川先生很自信地说。

    虽然自然吸气和涡轮增压都有各自的拥趸，但用事实说话始终是最过硬的。我们尝试着以2挡全力冲刺，在5500转的时候就能“破百”，这样的表现在同级车型中还是相当抢眼的。应该是采用了较大的终传比的设定，以牺牲一点极速换来更好的加速性。这样的设定很“实际”，毕竟中国没有AUTOBHAN，我们的高速路况远不如国外，所以250公里/时的极速几乎没有任何意义。

    全力加速一直到高速公路的120公里/时一气呵成，当中没有任何停歇，只稍微感觉到5AT的一丝顿挫感，瞬时就要松开油门了。而Honda发动机较为高亢的声浪却被很好地隔在了车外一一整车的NVH水平要明显好于同级日系车，一切都是以讴歌为标准，既要运动，也强调豪华感。Honda技研的开发负责人还告诉我们，这款车在引入中国时做的最大改动就是在原有基础上做了更好的静谧性处理，同时增加豪华配置和氛围，所有的工作都是针对中国消费者有的放矢。不过安静虽好，却不能丧失其强烈的运动本性。毕竟客户买的不是雷克萨斯，要的就是Honda系带有侵略性的运动风格。

    说到运动风格，不得不提思铂睿TYPE-S运动版本。基本上所谓的TYPE-S就是原厂的运动套件车型，发动机、变速器、悬挂底盘完全一致，增加了一些外观和内饰的变化，针对的群体是那些喜欢运动风格又懒得自己改装的群体，也算是一种多元的营销手段。不过由于有了前后扰流装置，TYPE-S在高速时的车体稳定性确实要好过普通版的思铂睿。

    Honda在这个级别的车型中历来习惯使用5速自动变速器，而且不设手动换挡模式。思铂睿虽然也同样采用了较为传统5速自动变速器，但却有方向盘换挡拨片，这比变速器手动模式来得更为直接，而且还设有S模式。在S模式下一旦利用了拨片换挡，这套传动系统的效率可谓高得出奇。撇开无法避免的动力流失，其换挡速度之快出乎我的想象，也许只有双离合变速器可以盖过它的锋芒，而且哪怕到了6800转/分的红线区，只要不做出升挡动作，变速器也不会自动升挡，模拟出最接近手动变速器的驾驶快感。

    如果给思铂睿的动力表现打80分的话，那么那套带换挡拨片和S模式的5速自动变速系统可以有85分。那悬挂呢，90分。

    每当我们碾过路坎时，我几乎可以感觉到地面凸起物的高度一一如此强烈而清晰的路感在日系车上确实少见。同讴歌TL一样，思铂睿的前悬挂采用了双A臂结构，而后悬挂则是带稳定横向杆的多连杆设计，但思铂睿的法宝则是独家的双模减震系统。所谓的双模式其实就是双油路的工作原理。在前后悬挂的减震器内的活暴都有感应装置，并且通过机械式的油压工作，保证了其效率的可靠。在正常路况下，该系统处于单油路工作状态，一旦悬挂要处理的路面状况变得复杂，那么就能迅速转为双油路工况。在平稳驾驶时，也就是轮胎上下弹跳运动幅度很小的时候，减震器阻尼会变大，悬挂变“硬”，以此来支撑更好的高速稳定；而在轮胎上下弹跳幅度变大的情况下，悬挂则变“软”，也就是说吸震能力会更好。这就是为什么我们在快速驶过不平路面时，既有清晰的弹跳，但却被控制得恰到好处。

    思铂睿的运动天赋很高，但问题是，思铂睿挂的是Honda商标而非讴歌商标，东风本田如何说服一个消费者放弃已经广为主流市场接受的中高级运动车型，或是放弃在品牌和运动性上都有口碑的宝马奥迪，这是东风本田要面对的最大最实际的问题—思铂睿准备好了吗？