关于丰田汽车机油增多的诸多报道中,一个重要的佐证是不久前,丰田在北美召回180万辆汽车。人们希望这家国际级汽车企业可以一视同仁,将北美市场“更换发动机 ”的操作原样照搬到中国。

    就此,双擎车型的机油事件,上升到了企业是否对用户一视同仁的问题上,掺杂在其中的问题症结,像浑水一样被越搅越模糊。

    “死盯”北美召回毫无根据

    为什么事情的真相越埋越深?大致是因为人们思考的方向发生了偏转,被部分不准确的舆论带歪了节奏。

    抛开愤怒的情绪仔细审视这个问题,丰田的确在全球范围内发布了召回公告,但是公告的内容表达得很明确:车辆配备的燃油泵可能导致发动机运转不畅,从而出现车辆行驶中熄火,甚至出现车辆可能无法重新启动的现象。目的明确,矛头直指燃油泵。

    不用过多解释,“燃油”与“机油”是两个截然不同的物种,前者的作用是为汽车行驶提供能量,后者则是保证机械结构不被磨损,零件运转顺畅,两者之间在理论上不存在交集。

    即使机油乳化的原因是汽油蒸气的侵袭,这个“黑锅”也不应由燃油泵去背。一个只知道为汽油增加压力,输送燃料的装置出了问题,与机油是否乳化并没有关联,哪怕燃油泵的运转是正常的,该出现机油乳化还是会出现。

    也就是说,北美的召回与国内车主申诉的机油问题,完全是风马牛不相及。即使厂家如美国一样采取同样的补救措施,也并不是对症下药,机油增多的根本问题解决不了。

    不管召回原因是什么,像北美市场一样更换一台发动机,问题是不是就能迎刃而解?貌似不是。

    本次集中爆发的机油增多问题存在两个怪异的现象,一是故障出现的时间是2020年,距离这一套THS II混动系统初次上市已经过去了小两年时间;二是除了吉林、黑龙江等极寒地区外,处于长江以南的广州、合肥、杭州等多地也出现了类似的问题,与本田机油门的爆发过程有着很明显的区别。

    回想两年前的CR-V事件,几乎所有发生故障的车主都集中在北方的极寒地区,而且该故障的爆发时间也是新车上市之后的第一个冬季,破案线索十分明显。

    最终的补救措施也并不复杂,只需要到4S店重新调整一下ECU程序,就能在任何工况条件下避免机油增多的事情发生。

    机油增多的原因是什么?

    丰田机油门爆发的轨迹则大相径庭。全新打造的THS II混动系统早就经过了市场的检验,并且其本身搭载的发动机也采用了自然吸气的配气形式,按照常理推算不应该存在CR-V一样的考虑不周。更何况,就算是极寒条件下真会引起燃混合气“窜气”的现象,发生故障的车辆也不应无规律地出现在全国各地,尤其是南方地区。

    因此,最能合理解释这种情况的原因只有一个,那就是用户使用方式的改变。特殊时期,人们的出行半径减少,出行频率越来越低,毫无规律的短时间驾驶会令燃油车的进气道积碳变多,但对于混动车而言却存在着更大的隐患——低水温下的频繁冷启动。

    由于混动车型的起步阶段主要依靠电机驱动,发动机在低负荷的情况下往往会保持熄火状态,因此工作温度爬升相较于传统汽油车要缓慢得多。

    在发动机工作温度比较低的区间段,车辆冷启动时喷出的雾化燃油还没来得及与空气混合,就遇到寒冷的汽缸壁后发生凝结,而后又在压缩行程中被少量的刮进机油仓。再加上短途驾驶不允许水温升至正常水平,进入曲轴箱的汽油还没等车热起来被排出之前,发动机就已经停机。

    日复一日地重复下去,就能轻松完成上万次的窜气,机油稀释就变成了正常现象,进一步就是乳化。如果正常的使用频率,发动机温度能在到达目的地停机之前上升到正常水平,也就不会在每一次行驶过程中都发生窜气。这就是为什么在上一个冬天,我们不曾听说有丰田混动车型机油增多的原因。

    由于机油增多的技术问题过于深奥,设计汽车最核心的零部件,导致每一次发生此类事情,都能在用户群体中引起过度的恐慌。

    当然,消费者越来越重视自己的权益并没有错误,但这次的机油增多的确和北美召回不是一回事。因为燃油泵的供应商中美不是一家,因此丰田在中国出现的机油问题和北美召回没关系。