不知从何时起，各大汽车厂家都在自己的钢炮车型用中用上了2L发动机，并无一例外地为其配上一颗个头不小的涡轮用来压榨动力，且部分车型还配上了四轮驱动系统，以保证起步时的稳定性。当然，2.0T发动机的快速发展一方面能够提供更多的扭矩平台，而另一方面在各国严苛的排放与税金影响下这一排量同时也是一个很好的“折中”方案。

    我们不妨回顾一下，从早期的高尔夫GTI，到后来的高尔夫R，再到A45 AMG以及奥迪S3等它们无一例外均采用了这一排量，并且都配上了相比起同平台非高性能2.0T发动机更大的涡轮本体。在这些车型中，如果说单比涡轮大小，那么势必是经AMG之手开发的A45 AMG车型的最大，同时也是数据最为完美的车型，且调校几乎在当时压榨出2.0T的极限，傲立于各路钢炮车型之巅。不过，A45 AMG也有着它本身诸多问题，例如它数据虽抢眼，但在后期实际驾驶表现中动力发挥却并没有其他竞品车型那样直接，延迟点火及大涡轮带来的迟滞感与起步扭矩弱的问题也使拥有它的人们懊恼不已。而在升级方面，由于原厂发动机舱布局拥挤及AMG官方已经近乎压榨出极限，导致升级难度也相当之大。

    看到此，大家或许会认为，难不成A45 AMG真的只能靠原厂数据走走面儿了？必须不是！就在近期我们在北京SPR拍摄全新一期《牛人大讲堂》时就遇上这样一台A45 AMG，在SPR Speedy House Performance（以下简称SPR）的整体调校下几乎弥补了原车动力系统的诸多不足。

    外观/内饰：

    由于拍摄当天车子无法移动，所以我们仅在工位上简单拍了几张外观照。SPR的这台A45基本保持了套件版本的样式，车主仅仅对前唇、尾翼以及后扩散器和机盖部分进行了升级。最大的变化应该就是机盖，原厂配件已被打入冷宫，取而代之的是一套带散热孔的碳纤维部品。很多人觉得碳纤维仅仅是为了降低车头重量，而这只是一方面，一般像A45 AMG这样的钢炮儿车发动机舱内都相对紧凑，况且原车的涡轮就直接暴露在靠近水箱位置，可谓是整台发动机舱内的绝对发热大户，采用带开口的碳纤维发动机盖能够进一步加速发动机舱内的气流交换，从而起到降低发动机舱内温度的作用。

    这类高性能车的空力套件本身就有一部分公用，例如这台A45的前保险杠两侧内设置有各类冷却系统，并且有向制动系统导风的风道。

    由于原车内饰就已经极具运动性，所以车主并没有对这台A45的内饰进行大刀阔斧的升级，只是将原厂方向盘替换成为一个带LED功能显示的方向盘。

    低调换”芯”

    这台A45最大的亮点就是SPR对它动力性能的提升。原厂M133发动机数据上虽然十分喜人，但却有着起压慢的特点，而为了改变这一特性，SPR选择了盖瑞特GTX3076涡轮的机芯用来替换A45原厂涡轮的机芯，换句话说，就是在你打开机舱看不出涡轮变化的情况下使涡轮性能进行了突飞猛进的提升。相比起原厂涡轮，GTX3076机芯叶片的材质更轻盈，强度更高，使M133发动机的涡轮相应更灵敏，响应速度得到大幅提升。

    原厂涡轮外壳依旧坐镇发动机舱内，只不过内核已经进行了彻头彻尾的改变。

    相对于涡轮的升级，对于涡轮以及周边配套的隔热也要同时进行。

    目前，SPR对这台车的升级还在继续，但就前期程序的调校就能够迫使其达到2.5Bar压力，而仅在95号燃料的加持下马力机上达到413匹，在不久的将来还将增加加大中冷以及变速箱冷却装置，确保夏天也能保持性能。

    BBS R-ID几乎成为了欧系性能车的标准配备，一体式锻造成型，采用EN AW-7000航空规格合金打造，19寸大小的轮圈单只还不到8kg，也是目前日本BBS民用版本系列中的最强系列。

    这台A45的原厂配备的Brembo制动系统被打入冷宫，取而代之的是Brembo GT系列中较为高阶的GTR系列。这套制动系统最大的特点就是制动分泵采用CNC工艺进行加工并进行电镀，分泵整体进行锻造成型，重量得到有效降低。

    写在最后：对症下药绝对是这台A45升级的重点，这也是对于一台车改装最正确的升级方案，只不过目前这台案例还只能算是个半成品，未来SPR还可能将对其动力与操控进行更深入的提升，使其无论是日常驾驶，还是偶尔参加赛道日与加速赛都能非常均衡。为此，我们将持续关注。

    改装清单：

    外观：

    碳纤维机盖

    尾翼

    内饰：

    LED方向盘

    动力与制动及行走系统：

    盖瑞特GTX3076涡轮机芯

   SPR程序

   Brembo GTR制动系统

   BBS RI-D锻造轮圈