本报记者 牛洪军

　　近两年汽车行业的超速发展使身处其间的上市公司业绩水涨船高，动辄数元的每股收益经常大放光彩地展现在上市车企的年报中。然而，2011年，伴随三大鼓励汽车消费政策的到期及部分一线城市“治堵”进行的汽车限购，将引致汽车整体销量理性回归到正常增长速度。虽然业内预期今年车市仍将保持两位数的增长，但由于不同车型对政策的敏感性不同，中高档车受影响较小；而低排量车受三大政策取消及“治堵”引发消费结构上移双重挤压，今年将面临较大的冲击，由此将导致相关车企业绩出现分化，中国汽车工业协会副会长董扬更是坦言担心自主品牌的发展。

　　今年年初，购置税减征、汽车下乡及以旧换新三大政策到期，财政部表示将不再延续。这些为应对金融危机而出台的鼓励汽车消费的政策曾使我国车市逆势飞扬：2009年我国车市以1379万辆和1364万辆的产销量跃居全球第一，增速分别逆势达到48.3%和46.15%。2010年，我国汽车产销又双双突破了1800万大关，刷新了世界最高产销纪录，同比增幅分别达到32.44%和32.37%。在销量规模上升引致的产能利用率提高及成本上升并不明显的情况下，车企的业绩同样令人羡慕。21家整车企业中有6家上市公司三季度每股收益超过了1元，而发动机龙头潍柴动力(000338)去年三季度的每股收益高达5.76元，全年更是高达7.16元-8.38元。而从业绩预告看，56家上市车企及零部件公司无一报忧，28家进行业绩预告的公司均是预增或实现盈利。

　　2011年，业内人士基本认为增长是主基调。从千人汽车保有量指标看，我国仅为52辆，不及世界平均水平的一半；经济增长及居民财富的增加将使已步入汽车社会的中国车市继续保持增长态势，目前各大机构给出的增长区间基本定格在10-20%之间，近年一直偏于保守的中国汽车工业协会也预计今年我国汽车行业将保持10-15%的增长。目前看，大部分车企也是在按照这个增速安排产能。

　　不过，分析人士指出，上市车企业绩普涨的格局今年很可能要发生变化。三大汽车鼓励政策中，对低排量汽车的支持力度较大，特别是对微客的支持力度较大。而这部分车型的购买者对价格的敏感性相对较高，三项政策叠加后数千元的补贴额度取消将影响部分购买者的积极性，这可从全年销量呈V型反转中找到端倪。去年年初购置税减征由5%升至7.5%后，低排量车销量开始出现下滑，在6月对节能与新能源汽车进行3000元补贴后，销量才开始上升。虽然3000元补贴在一定程度上进行了弥补，但与此前的补贴仍有不小的差距。此外，一线城市目前掀起了治堵潮，治堵城市的车型重心将上移，这无疑对低排量车是一个利空。值得关注的是，低排量车一直是近年我国汽车销量的主力军，去年1.6升及以下的乘用车尽管同比下降了0.88个百分点，但在乘用车总量的比重仍达到68.77%。政策的多重利空，将使今年的低排量车竞争更加激烈。对此，中汽协也担心低排量车的走势，更担心自主品牌的发展。而对于高端品牌而言，由于此前本身基本没有受到政策恩惠，因此三大政策取消后销量影响将不会大。

　　分析人士表示，去年以来大宗商品价格的上升将影响车企的成本，如果竞争加剧再导致低排量车进行价格战，那么相关企业的业绩将受到较大影响。而以高端车为主的公司，受到的冲击会相对较小，具有强大品牌优势和产能利用率较高的上市车企，业绩则很可能会出现上扬。