现代ix35又一次来到了编辑部，不过这回来的要比上次那辆更有“内涵”，是一台2.4升四驱版车型。城市SUV在国内市场日渐成为主流派别之一，其中要数日韩系车型的贡献最大。暂且抛开各种流派纷争不谈，我们今天只具体来看ix35的性能表现如何。
单从数据来看，2.4升版本所搭载的发动机在功率上仅比2.0升多了8kW，如果放到更大级别的车型上去那几乎是可以忽略的差距了，而扭矩方面则有32N•m的增长，峰值爆发区间也有所提前，这样看来它的初段动力表现应该是有一定提升的，具体我们到性能测试环节再来用数据说话。
变速箱方面还是配备六速手自一体版本，在之前的测试中我们就发现它的调校稍显敏感，油门略深便积极主动的做出降挡动作，匹配上更大动力的发动机之后，这点也更加明显，好在换挡动作还算顺滑，因此对舒适性没有太大影响。
●日常驾驶表现
2.0升版本车型在日常驾驶中体现出很好的初段动力表现，日常使用已经游刃有余，所以很难在低速行驶区间对2.4升和2.0升做一个明显的区分。要看出它们在动力输出上的区别只有在高速阶段才能明辨，2.0升的发动机在120km/h以后噪音明显加大，力不从心的感觉凸显，而2.4升车型在此时则能表现出更足的底气，发动机转速也有不错的控制，有利于省油、降噪。
由于动力的增加，变速箱的表现也要比在2.0升版本上更活跃，油门刚过三分之一便已经迫不及待的降挡，由于换挡还比较平顺，因此从身体的感官角度而言不影响舒适性，但频繁的升挡降挡也会给驾驶者的心理状态带来负面效应，因此学会温柔的控制油门踏板就很有必要了。
除了这个比较招人烦的小缺点之外，ix35在日常驾驶中所提供的舒适惬意很有韩式家用轿车的特点，轻盈的转向和油门、灵活的车身动态响应，再配合颇具家居感的内饰设计，绝大多数情况下驾驶这样一辆车都不会成为负担。
虽然是一台四驱SUV，但很明显ix35的四驱系统是为应对特殊天气下的特殊路面状况而存在的，测试的日子正好赶上几次阵雨，湿滑路面以及弯路上确实体现出了前后轮同时驱动在稳定、安全方面的优势，不过也仅此而已，要想翻山越岭的话就不大合适了。
●加速性能测试
8kW和32N•m的优势能给加速表现带来什么？我们测试的结果是比2.0升版本快了0.7秒（2.0升车型的加速成绩为11.4秒）。对于一款2.4升排量的城市SUV来说，10.7秒的百公里加速成绩属于适中的水平。
曲线图上可以看到起步瞬间的动力爆发还是很强劲的，g值顶点越过了0.625g，但紧接着四驱系统监测到前后轮之间的转速差，并把一部分扭矩分配到后桥，使得这个势头缓和了下去。发动机动力输出顺畅均衡，整个加速过程都以平稳状态完成，另外变速箱表现也是可圈可点的。
●刹车性能测试
之前2.0升版本的刹车表现已经给了大家一个惊喜，而采用相同制动系统的2.4升版本在整备质量上要多些分量，因此刹车距离有所增长，不过40.8米的成绩仍旧很优秀（2.0升车型的刹车成绩为40.1米）。
刹车曲线表明制动系统的力度并不是特别抢眼，填补这块不足的主要是靠全程发力的均衡性，遗憾的是我们测试的这款车并没有表现出应有的稳定，几次测试成绩的上下波动幅度都比较大，参考之前2.0升车型并没有出现这样的状况，我们认为很有可能是车况本身原因造成这一现象。
●噪音测试
二代θ发动机在怠速状态下的安静表现令人印象深刻，加上合理的降噪措施，使得此时驾驶舱内的噪音水平仅为48.9分贝。由于各个时速下发动机转速都与2.0升版本很接近，因此噪音值也都维持在相近的水平。
有一点值得注意的是，这台发动机在1250转附近有明显的共振点出现，也就是说怠速时把转速指针停留在这里会感觉到发动机有明显的小幅抖动，不知道是不是这台测试车的个案。
●油耗测试
本次油耗测试的条件比较苛刻，全程跑了152.4公里路程，其中至少一半是拥堵路况，空调一直开启。
10.94升的油耗数字看起来稍稍偏多，但考虑到测试路况以及负载，这样的数字还是可以打较高分数的（2.0升车型的油耗只为8.06升）。与2.0升版本相同，这台2.4升发动机同为二代θ产品，采用的双CVVT和可变进气歧管技术为节油打下良好基础，另外车身重量不大也是不可忽略的因素。
我们给予的各级别车型的合理油耗参考值（非硬性指标）
纯经济的微型车：不高于7升/百公里
小型车/混合动力：不高于8升/百公里
紧凑型/轻型SUV：不高于10升/百公里
中型车/中型SUV：不高于12升/百公里
其他车型：不高于15升/百公里
<注1：纯硬派越野车、大型SUV、性能跑车、超级跑车，本站不对其进行油耗测试>
<注2：我们的各级别合理油耗参考值，是以该级别大部分车型为参考。个别非主流车型因尺寸或排量跨级，从而出现大幅度影响油耗成绩的现象，我们另当别论>
●四驱性能测试
ix35使用一套适时四驱系统，结构比较简单：中央为多片离合器式差速器结构，前后桥均为普通的开放式差速器，没有锁止功能，也不能进行轮间扭矩分配，四轮都没有电子刹车辅助系统，这种四驱系统只能把扭矩在前桥和后桥之间按照100:0到50:50的比例线性分配，属于最简单的类型之一，但对于一款城市SUV而言也算是够用了。
日常驾驶中，系统自动判断使用两驱还是四驱模式，而在方向盘左侧的中控台上可以看到一个四驱锁定按钮，它的作用是让车辆锁定在四驱模式，注意是锁定在四驱模式，而不是锁止中央差速器。锁定四驱模式是指中央多片离合器式差速器保持连通状态，前后桥都能得到扭矩分配，而锁止中央差速器是指中央多片离合器式差速器压紧成类似硬链接，使前后扭矩分配比为50:50，两者是完全不同的概念。另外，当时速超过40Km/h后锁定模式会自动解除（但仪表盘的灯还是亮的）。
也就是说ix35的四驱系统有三个状态：1.日常驾驶由系统自动判断，在两驱和四驱之间随时转换；2.时速不超过40Km/h可以用按键锁定四驱模式行驶；3.速度超过40Km/h后系统均为两驱模式。
1.前后桥扭矩分配测试
第一个项目难度最低，是考察中央多片离合器式差速器在前后桥间的扭矩分配能力。这个环节ix35顺利通过，两个前轮接触滑轮组后发生轻微空转，紧接着多片离合装置压紧，扭矩被分配到后桥，车辆顺利上架。整套过程迅速简洁，系统效果明显。
2.交叉轴测试（一）
交叉轴测试分为两个项目，项目一是在水平地面的“馒头包”钢架上进行，难度相对较低；项目二难度更大一些，是在倾斜的钢架上进行。
由于ix35的四驱系统在前后桥没有任何锁止装置，四轮也都没有电子刹车辅助系统，所以左前轮和右后轮空转消耗掉所有动力，“馒头包”测试没能通过。
3.交叉轴测试（二）
面对难度更大的倾斜钢架交叉轴项目，ix35更是无能为力，原因跟上面相同，所有的动力输出都被空转的轮胎消耗掉，有附着力的右前轮和左后轮得不到扭矩分配，车辆无法脱困，测试不能通过。
4.单侧滑轮组测试
这项测试也是在倾斜钢架上进行，滑轮组被放置在同侧的两个前后轮下，靠另一侧的前后轮上架，实际上这项测试的原理也跟交叉轴类似，考察的是车辆轮间扭矩分配能力。由于没有左右的扭矩分配装置，ix35在这项测试面前也是无能为力的。
ix35的四驱系统表现可以说全部在大家的预料当中，这种结构简单的四驱系统在应对湿滑路面的时候能提供较好的稳定性、安全性，维修保养成本也不算高，而高强度的越野项目则不是它的诉求所在，因此我们认为它的四驱系统表现还是可以令人满意的。
●总结：
作为全系的顶配车型，2.4升四驱版无论是动力、四驱系统、配置等各方面都是最强的ix35，但它的实力表现似乎没有太明显的领先，如果不是常跑高速，那么2.0升就够用了，至于四驱系统，除了多见冰雪的北方地区，很难体现出优势来。所以如果是我的话，以实用性以及后续的养车环节为考量，2.0升两驱版本的ix35无疑是更合理的选择。
