很多人在买车的时候会请教懂车的朋友，什么车安全，什么车舒适，什么车好开，总而言之要审时度势再精打细算，甚至会问到车辆行驶系统的方方面面，比如底盘、悬挂等等，毕竟谁都不愿花自己的银子买辆功夫不扎实的车。
如今中级车市场很多车型尤其是自主车型都采用了独立悬挂的设计，莫非独立悬挂的技术和成本门槛降低了，这样的配备又是否能在国内各种复杂多变的道路上屡试不爽呢？记者认为未必，很多调校老到的非独立悬挂中级车的操控感觉倒表现得更显扎实。
一汽丰田卡罗拉
图为一汽丰田卡罗拉
卡罗拉采用的后悬挂形式，将减震器与减震弹簧分开的非独立式拖曳臂式后悬挂设计更倾向于舒适性的调校，对于操控方面对比花冠而言并无改善，反而更占地。但通过起伏路面时可滤除不少来自车底部的颠簸，这也是不少人觉得坐卡罗拉后排感觉挺舒适的原因之一。
单从机械结构上来说，拖曳臂式后悬挂有一定先天的结构劣势，同时其行驶性和贴地性都不如多连杆式的悬挂结构。不过从卡罗拉身上我们看到了丰田在悬挂调校上的功力，转弯时悬挂系统对车身的支撑让人有些意外，支撑还是很到位的，日系家用车普遍被诟病的悬挂韧性差问题并没有出现。
很多开过卡罗拉的人都觉得踩起刹车很软，刹车踏板用起来感觉不太习惯，在刹车尤其是紧急制动的时候，卡罗拉车身内的感觉就有点楞，有人戏称这是“反向推背感”，不像一些欧系车型在同样情况下会有明显的下压感，同时很快制动。其实这与其制动系统的关系并不大，而玄机就在于其悬挂的结构有一定关系，由于悬挂能动的调整空间不大，因此导致刹车时整车前冲的力没有受到过多限制。
东风标致307
图为东风标致307
307的后悬挂形式为可变性横梁式，并配有横向稳定杆，只不过由于“集成”到了U形可变形横梁内部，所以在外面看不到。其占用空间小，车轮独立性大，高水平的路面适应性，行进中可以严格确保车轮的振动规律，方向盘对于车轮的精确控制得到保障。开过307的人应该都有体会，307在过弯时的精准度很高，在保证敏锐的循迹和路感传递的同时，兼顾了日常行驶所需要的操控乐趣与舒适感。
这种结构的悬挂结构简单，由于零件较少使得故障率低维护方便，抵御纵向冲击力的情况较好，但舒适性相对于多连杆独立悬挂还稍显逊色，不过在同级别非独立悬挂车型算得上一把好手，这样简约而扎实的后悬挂设计还给三厢307的车主带来了更多惊喜——达到620L的行李箱容积。
标致多年来源自赛车领域的经验让307的底盘悬架更见真功夫。举个例子，307能以60公里/小时的速度完成穿桩测试，这是同级车所望尘莫及，307的后悬挂算是同级车最有特色的了，也正是由于标致的调校功力，很少需要定期调校，普通车型在定期调校悬挂的测试上还需要花不少费用。
上海大众朗逸
很多人都说朗逸是大众版的卡罗拉，除了通常的麦弗逊式独立前悬挂外，它的后悬挂使用的是结构简单的扭力梁非独立悬挂。朗逸的悬挂调校的不错，减震偏软但较卡罗拉的韧性更强，但在车身循迹等方面相比307要稍逊一筹。
可以说，朗逸提供了国产大众在同级别车型中最大的后部空间，除了较长的轴距，很大程度得益于简单的后悬挂结构，过弯的时候，非独立悬挂加上调教过软的毛病就显现了，转向时感觉车身侧倾会比较大。物极必反的道理很实用，像其同门的速腾因为采用独立悬挂，操控的感觉是不错，可后排空间就不如朗逸充裕。
朗逸的底盘明显偏向于日常驾驶，不会让驾驶者有太多激烈操控的欲望，所以对于高速横向稳定性的要求也就不那么强烈，但不错的车身刚性提供了行车时的安全感，不像普遍采用同类型悬挂的日韩系车那样一遇到颠簸的路段就暴露出单薄感，甚至出现个别悬挂脱节的极端现象。
