通过上一篇的对比，我们已经从静态体验中比较了大众CC和君威GS的不同之处。光凭外观设计说话，时尚的大众CC和霸气的君威GS可能都会让你爱不释手，但是既然都是宣扬运动理念的车型，那么这两款车还是要从性能和驾驶体验上一较高低。
大众CC的动力总成与迈腾相同，同样的2.0TSI发动机最大功率可达到147千瓦/5100-6000转，最大扭矩达到280牛米/1700-5000转。它搭配的6前速DSG变速器可承受350牛米的最大扭矩，足以管住这台2.0TSI发动机瞬间的爆发。
当然了，我更愿意以一种温柔的驾驶状态去对待这部轿跑。在公路中CC仿佛流动的工业艺术品，随着窗外的风景慢慢退后，旁边车子都再用更快的车速从我身边掠过，然后在车内观望这部CC。由此可见大众CC的外形还是很有吸引力的，不愧为获得德国红点工业大奖的车型。
比较令人遗憾的是君威GS在动力上没有取得任何提升，依旧搭载的是普通版君威的2.0升涡轮增压直喷发动机，这台发动机可以输出162千瓦的最大功率，而350牛米的最大扭矩可以从2000转到4000转持续爆发。虽然这台发动机已经拥有不俗的动力，但是相比美版真正的GS还是相差颇多。
了解了两款车的动力对比，可以看出这两款车的性能在伯仲之间，但是实际的驾驶感受又有何不同呢？就让我们先来看一看大众CC的驾驶表现吧。
我尽量将CC的车速控制在70公里/时左右，并不是我舍不得踩下油门，而是这样的驾驶非常惬意。CC独有加厚的车窗玻璃和良好的降噪隔音设施让行驶中的CC非常安静。底盘清晰又不失舒适的通过感觉让驾驶者与车融为一体。经过优化的悬挂更加适合国内道路，长时间驾驶也不会感觉疲惫。DSG变速器在最高挡位巡航，从仪表盘内的信息显示，油耗仅为5.5升/百公里。
开启ACC自适应巡航功能，我不必时刻注意前方车辆的速度以及两车间的距离，ACC自适应巡航系统会按我设定好的车距行驶，并将车速保持与前车同步。车道保持系统会帮我修正路线，不仅用报警音对我发出提示，还通过多功能仪表盘的显示屏告诉我要接管方向盘的控制。车道保持系统必须在车速达到65公里/时的速度以后才会工作，通过数字摄像机记录车道标记，根据偏移量自动调整，通过行车电脑进行状态显示，主动提醒驾驶者做出修正。
在一段安全的道路上大脚踩下油门，DSG变速器好像换了一种状态，迅速的连降3挡来为驾驶者提供充沛的扭矩。此时2.0TSI发动机也开始爆发，CC骨子里的跑车特性终于得到了验证。CC的方向盘指向对于一部严格意义来讲的跑车也许不够合格，但它也能带来足够清晰的路感。
也许有人会说CC较长的车身对于驾驶有些不利，它也没有宝马3系那样扎实的过弯能力。但我要说的是，对于一部如此优雅的轿跑车来说，它的综合性能和视觉震撼都要强于后者。并且CC的这套动力总成可不是吃素的。要真的比，用325i以上级别的再说话吧。
了解君威GS的驾驶表现就要从它搭载的一系列的有关行驶的配置及运动化改进说起。 通用将一套名为FlexRide自适应驾驶系统装备在君威GS上，这套系统将转向系统、变速箱、CDC全时主动式稳定系统、ESC/TCS控制、油门踏板等一系列与驾驶有关的部分进行整合，官方称能清晰识别11种不同行驶工况，精确调整悬挂系统，而我们关心的则是中控台上的Sport和Tour两个按键。
如果不点亮两个按键上的指示灯，你可以认为此时的君威GS是在保持一种常规的中性状态。在实际的试驾过程中，我们没有长时间体验这所谓的常规状态，因为Sport和Tour两种模式所带来的变化是非常明显的。
在Sport模式下，仪表盘会用红色背光来激发你的驾控欲望，此时悬挂系统会非常准确的反映路面状况，成都市区有些路面状况并不是非常好，传入车内的颠簸会比较严重。转向系统也变得比较沉，这一点与悬挂系统的改变同样明显，同时电子车身稳定系统会相对较晚的介入。其实君威本身的转向精准度非常高，这一点在我们之前的测试过程中已经有所体现，但是记得当我第一次对君威2.4版进行测试时就对过于轻盈的方向盘颇有微词，但试驾过君威GS后，其Sport模式下的动态反映非常令我满意。
安吉星的语音提示全程指引我们驶出了成都市区，转而开上了路况不错的绕城高速，按下Tour按键，仪表盘恢复了冰蓝色背光，这时悬挂系统和转向系统的调教则又完全变换了调教。路面接缝引发的车辆震动被很好的化解，与轻盈柔和的转向系统相配合，令驾驶者可以充分放松的高速巡航，没有紧绷绷的悬挂以及需要用力挥舞的方向盘之后，你可以做的就是享受着harman/kardon音响所传出的音乐。
