危险的分身

    作为企业，追逐利润本无可厚非，尤其是在今年上半年近九成自主车企销量、利润双降的背景之下。但问题在于，主业发展尚不理想的前提下，涉足更多“副业”令人忧虑。

    事实上，最近几年，全球汽车产业的发展趋势已经由做“加法”转向尽可能多地做“减法”。汽车巨头们无一不想快速瘦身，不仅甩开与汽车产业无关的钢铁冶炼、零部件、物流等产业，就连常年不盈利的汽车品牌也都统统砍掉，福特卖掉了阿斯顿马丁、捷豹路虎、沃尔沃之后集中精力打造“一个福特”战略，而通用也只专注于四个盈利的品牌。

    相对于跨国汽车巨头们的心无旁骛，国内自主品牌显得有些“不务正业”。中国汽车技术研究中心副主任高和生认为，一些车企不务正业转身专注于能源市场和资本市场等，这是不应该的，也是不合适的，现在的大公司都有自己的一个主业，通用、现代、丰田虽然有经营多元化的一面，但是都没有放弃汽车这一核心业务，而国内有些车企心浮气躁，不能脚踏实地做实业打好基础，这是很危险的。

    对于这种现象，业内人士一针见血地分析道，自主品牌跨界投资，是机会还是倒退，这映射出的不仅仅是车企的困惑，也是中国自主品牌车企愿景与现实的残酷落差。

    从今年7月份起，自主品牌乘用车的市场份额首次跌破40%，且8月份仍在继续下跌，这与年初国家扶持政策相继退出有直接关系。而从下月开始，节能惠民政策还要提高门槛，绝大多数自主品牌都将面临技术升级难、无法获得补贴的尴尬。

    自主品牌车企出现过于依赖国家政策的不好苗头，引起业内人士的关注。“在政策的羽翼下生存的企业和产业，是没有希望的。”中国机械工业联合会执行副会长张小虞在接受《第一财经日报》采访时坦言，如果一个产品、一个企业要靠政府的扶持鼓励，这个产品、企业在下一步的市场竞争中可能生存不下去。

    自主品牌车企今年虽然不再得到市场利好政策的扶持，但一直以来，绝大多数自主品牌车企仍然在很大程度上是国家政策的获益者。

    在诸如高新技术企业所得税优惠、购买国产设备投资抵免企业所得税、外商投资企业采购国产设备退还增值税等相关税收方面，国家给予自主品牌的优惠政策仍然“给力”。

    政策优惠和补贴在奇瑞、长城、海马等自主品牌企业的利润中占据着相当的比重。资料显示，奇瑞如果没有政府的补贴将会连续两年亏损。海马汽车2010年财报显示，其实现当年净利润3.7亿元扭亏为盈，而报告期内海马得到了2.59亿元的政府补贴，也就是说，海马2010年70%的净利润来自于政府补贴。

    汽车分析师张志勇认为，优秀企业可以借此实现良好的发展，但也有企业陷入“补贴式发展”的泥塘，沉迷于“短视效应”之中。所以，市场遭遇一些挫折便转移产业方向，将盈利视为企业唯一指标。“这种行为虽然一时改善财务状况，但也耽搁了主业竞争力的增强。”张志勇坦言。