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    日本高速公路分离业务 偿还40万亿日元负债

    在我们的邻国，韩国和日本，高速公路都发展得比较早，也都建立了一套成熟的运营体系。在日本，(视窗入)从1963年第一条名神高速公路通车，日本高速公路体系已经经历了50年的发展。但是，日本政府在快速扩大公路网的同时也债务高筑。因此日本允许贷款修路并通过公路收费来偿还。直到今天，日本的高速公路还没能实现免费，发展过程中有过资不抵债的教训，也有很多经验值得借鉴。我们现在就一起来了解。

    财经频道特约记者关丽莉，我身后的东名高速公路是连接东京、名古屋、大阪这三大城市，纵贯日本的交通大动脉。每年车流量是1亿5100万辆，仅高速费收入达到2588亿日元。单条线路早已收回成本，但是仍然还在收费。

    日本的高速公路民营化改革，采取独有的“上下分离”方式。高速公路公司保留原本的道路建设和管理收费业务；长期积累的高达40万亿日元的负债交由新成立的日本高速公路保有及债务偿还机构，以45年为期偿还。

    日本高速道路机构企划部长喜安和秀表示，现在高速公路还得收费，用这部分资金来把债务全部还清，这样2050年以后高速公路能实现免费。(45年是个)非常长期的任务，确保债务切实偿还的计划非常重要。

    业务剥离后债务负担减轻，东日本高速当年实现了98亿日元的盈利。其中高速公路收费的利润率仅2%，而服务区、停车场等通行服务利润率则高达51%。目前日本高速公路依然延续此模式，高速费不作为创收主力，大部分用于偿还债务和新路建设。2009年3月，日本国土交通省大幅下调高速公路收费标准，节假日不限路程收费上限一律1000日元。实行按时段划分的弹性收费制度，某些时段甚至打折5成以达到调节车流量的目的。还在全国范围内推广ETC折扣方式，目前高峰时利用率达92%。

    日本高速道路机构企划部长喜安和秀表示，现在还有30万亿日元的有息负债还有偿还，和2005年民营化时的40万亿日元相比，完成了10万亿日元。

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    韩国高速公路国营为主 信息透明民众监督

    韩国也是从上世纪60年代，就开始建立全国高速公路网。如今在不到我国面积百分之一的国土上，交错着43条贯通东西南北的高速公路。从韩国最北端的首尔到最南端的丽水，驾车只需要5个小时，高速公路也成为韩国民众出行最主要的交通方式。那么韩国的高速公路是怎样运营的？我们继续来了解。

    韩国的高速公路有七成都是国营，由政府投资和运营。这类高速公路以回收建设成本为目的收取过路费，但价格却是象征的。

    以七座以下的小客车为例，每公里的收费标准为41.4韩元，约为人民币两毛钱。并没有给韩国民众带来过多的经济负担。

    韩国道路公社表示，光靠收过路费来养路维修是不够的，所以很大部分还是来自政府的支援，社会筹集金和休息站租赁。我们还规定过路费不受物价上涨影响，以此来保证国营公路过路费利民、实惠

    在韩国，另有三成左右是经营性高速公路，这类公路始建于2001年，由企业和政府签订合同后投资建成。收费金额根据企业与政府协商结果决定。由于合同到期后，道路的经营权将交还政府，按国营高速公路标准管理，致使韩国经营性高速公路收费比国营高速公路高出2倍左右。为了保证运营企业的利益和调控收费标准，韩国政府也采取了相应措施。

    国土交通部财务正则组组长崔世旭表示，我们将充分使用公路收归国家所有之后收取的费用，利用它做担保来向社会筹集资金，这些资金将用来保证经营性公路有稳定收入，但是作为交换条件， 经营性公路要下调过路费。

    为了对高速公路进行更好的管控，从2003年开始，韩国要求高速公路产业特别是经营性公路实现信息透明化。政府外请专业审计机构对高速公路的收入和利润进行审核，审核结果完全公开。消费者只需进入道路管理公司的网站，就能了解到高速公路现况，利用率和财务数据数据。另外，韩国公社每年都会对高速公路的服务状况进行调查，依据调查结果提高服务质量以满足顾客的需求。