从公开的财务数据来看，奇瑞、比亚迪和吉利等自主品牌乘用车，2012年单车平均售价都只是维持在7万元左右。今年前三季度，这一数据并未出现明显的变化。单车售价最高的是上汽乘用车，去年销量破20万辆，销售收入破200亿元，平均下来单车售价突破了自主品牌10万元定价天花板。

    今年前10个月，单车售价提升幅度最大的当属长城汽车。今年前三季度，长城汽车销售51.4万辆，三季报给出的销售收入是406亿元，这意味着长城汽车单车价格已经逼近8万元。而去年，长城汽车销售62万辆才取得431.6亿元营收，平均下来单车价格只有7万元左右。

    让自己的产品卖出更高的价格，在某种程度上等于提升了自身产品的溢价能力。这背后是自主品牌转变经营思路和发展战略，提升体系竞争能力的一场硬仗。自去年开始，奇瑞和吉利等都相继从“多品牌战略”收缩，转而回归“单一品牌”或者“母品牌”，以更优质产品精耕品牌的势头已经拉开。

    正在关闭的时间窗口

    让自主品牌升级品牌任务变得更加紧迫的一个关键原因是，留给前者打基础练内功的时间窗口已经越收越窄。在今年的广州车展上，丰田联手南北丰田推出了两款全新的A0级车产品——致炫和新威驰。与前期老款车型主打8万元以上的细分市场相比，新一代丰田小型车价格首度探底到6万元以上。

    而在此之前，上海通用一款定价5万多的新赛欧，已经直接将竞争“匕首”插到自主品牌腹地——中低端入门级家用轿车市场。单月销量长期稳居两万辆左右，甚至一度逼近月销3万辆的新赛欧，率先冲破了自主与合资定价“藩篱”，这对于一向以低价优势、并长期固守在5-8万元市场的自主品牌而言，贴身肉搏的警报早已拉响。

    正如华晨汽车控股集团董事长祁玉民所言，以前合资品牌与自主品牌是“井水不犯河水”，你占领中高端我守卫中低端，但随着合资品牌推出售价越来越便宜的新产品，尤其是像启辰和宝骏等合资自主品牌的诞生，合资与自主此前默认的8-10万元价格缓冲地带早已名存实亡。

    当“井水”已经侵入“河水”时，最关键的品牌升级问题摆在自主品牌面前。由于品牌、技术和资金方面占据优势，合资品牌自进入中国市场以来一直以明显的优势参与到市场竞争。这种“实力非对称”的较量，迄今仍在进行着。尤其是自主品牌冲击中高端屡战屡败后，本土汽车品牌的生存难题变得愈发紧迫。“自主品牌可能还有3-5年的缓冲期，但时间窗口已经越来越窄了。”某自主品牌经销商投资人认为，趁合资品牌在中低端市场布局尚未全面展开，如果自主品牌还不能通过过硬的品质赢得大多数消费者的信赖，后续面临的品牌生存难题将演变成新一轮的大浪淘沙。