SUV是英文运动型多功能车的缩写，这一车型概念最初是在美国诞生的。由于美国具有广阔的原野沙漠以及许多高等级高速公路，因此同时具备公路性能和越野能力的车型受到青睐，SUV正是在此环境下诞生。SUV的多功能性也符合中国的路况环境和消费者的心理，因此SUV在中国的销量也十分不错。SUV最大的特征是4轮驱动，这是应付恶劣路况车型必备的功能。说到4轮驱动就牵扯到4驱的模式，目前4驱模式种类繁多，功能上分有分时4驱、全时4驱和适时4驱。而实现不同模式就要靠4驱系统的核心部件—中央差速器。在选择SUV时很多消费者并不了解哪种四驱适合自己，这次就以4款中级SUV，本田CRV、雪佛兰科帕奇、斯巴鲁森林人和铃木超级维特拉为例介绍几种不同的中央差速器。

转向时车轮行使的轨迹不同

　　在介绍具体车型之前，先来认识一下中央差速器。我们知道车辆在行使过程中不光只有直线行使，还有各种角度的弯道，当车辆行驶在弯道中时，四个车轮的轨迹是四条半径不同的圆弧(如图)。这就造成四个车轮在弯中的转速不同，如果车轮只能以同一转速转动，那车辆根本无法转弯，就算强行转向也会因为车轮转速差而折断中间的车轴。这时就需要安装差速器来实现差速，将发动机输出轴上的一个固定转速分解成不同的转速传递到车轮。一般两轮驱动车只有一个差速器，安装在前或者后轴中间。而4轮驱动车则需要3个差速器，对于4轮驱动车来说中央差速器最为重要，它不单要均衡转速还要根据前后轮的工况分配扭矩，以此实现车辆前轮或者后轮失去附着力打滑空转时还能将动力分配给具有附着力的其他车轮来脱离困境。因此SUV性能高低和中央差速器息息相关。

差速器性能评比表

　　本田CRV — 粘性联轴节中央差速器

　　本田crv的中央差速器采用的是粘性联轴节，它的结构是中央差速器中最为简单的，既没有复杂的电子系统也没有精密的机械结构。它的结构是一个装有粘稠硅油的密闭容器，两端各有一个钢片，一个钢片连接前轮另一个连接后轮。在一般行驶时发动机只带动前轮，后轮被拖转动，这时中差里面的两个钢片转速相同差速器不工作，后轮没有驱动力。转弯时前后轮转速差很小，中央差速器中的硅油可以吸收这种转速差，实现转向。而当前轮打滑后轮空转后轮不转时，前轮钢片和后轮钢片的转速差非常大，前轮钢片将快速搅动硅油同向流动，在流动的粘稠硅油带动下后轮钢片旋转使后轮获得一部分发动机扭矩。这一原理就如同用勺子搅动瓶子里的稠蜂蜜时瓶子也会跟着转动一样。因此CRV大部分时间是一辆前驱车，只有当前轮打滑时后轮才能获得30%~40%的动力。

　　这种差速器结构简单可靠，成本低，且平时只有前轮驱动使车辆具有不错的燃油经济性。缺点是扭矩传递反应慢，且传递的扭矩有限，只能前轮稍有打滑时能起到作用，如果陷车太深就不行了。而且在陷车太深前轮依然打滑车辆还是不能动时千万不可再深踩油门，中差中两钢片长时间转速差很大会使里面的硅油快速升温，继续深踩油门可能会烧坏中央差速器。

　　综合来看CRV属于倾向于公路的SUV，它更像一款有着SUV外形的轿车，使用环境主要是城市，有着不错的舒适性和经济性。在路况稍差的时候也能够应付，但是如果路况实在不好的时候还是不要以CRV范险。

　　雪佛兰科帕奇 — 电控多片离合差速器

　　科帕奇的中央差速器是由多片离合器组成的，一组离合器片连接前轮，另一组连接后轮，平时离合器不接合，车辆处于前驱状态，当前轮打滑时电子系统会根据打滑程度对离合器施加大小不等的压力，使离合片不同程度接合，将前轮扭矩分配给后轮。科帕奇和CRV一样，大部分时间处于前驱状态，只有前轮打滑时才会将扭矩分配给后轮。

　　科帕奇的扭矩分配方式在越野时更可靠，离合器的刚性连接要比油液传递效率更高，同时科帕奇带有差速锁，能将前后轴锁定，实现绝对的50：50动力分配。但由于结构上的限制后轮不能获得大于50%的扭矩。

　　科帕奇的性能体现了美国SUV的风格，大部分时间是在公路上飞驰，能够拥有一般轿车无法比拟的高度和视野。偶尔想要撒一下欢或者应付一下坏路也不会让你失望，但是深入无人之境从没有路的地方开出一条路来不是科帕奇的职能范围。

　　斯巴鲁森林人 — 粘性耦合/电子控制中央差速器

　　斯巴鲁作为一个追求极致运动性能的品牌在车辆的运动性能方面向来狠下功夫，因此它的全系车型都配备了4轮驱动系统，新森林人自然也不例外。斯巴鲁的中央差速器分为两种，一种是粘性耦合式配备于手动变速箱车辆上，另一种是电子控制式配备于自动变速箱车辆上。这两种差速器都能够实现全时4轮驱动，也就是在任何情况下4个车轮都具有驱动力。并且这种系统能够实现范围相当宽泛的扭矩分配，前后轮可以根据不同的情况获得更多的扭矩。同时中央差速器的扭矩分配速度更快，响应十分灵敏。

斯巴鲁STI车型使用的差速器

　　新森林人的四驱系统明显倾向于公路表现，并不是为了应对越野路况而生。这一点从它不具备中央差速锁就可以看出，这种4驱系统的目的是在车辆过弯时精确分配驱动力以获得更加稳定的弯道表现，提高车辆的过弯极限，因此新森林人的公路表现十分突出。不过由于采用全时4驱系统，增加了一套驱动轴使摩擦力和车重有所提升，日常行使时的油耗会比采用适时4驱的车辆高。

　　斯巴鲁一向主打的公路性能在森林人身上依然清晰可见，虽然这代森林人较前代做了不小的改变，但更高的车身对森林人的动态表现影响并不大，森林人可能是这个级别中过弯最快最稳的SUV。森林人的越野能力虽然要比上代有所提升，但是也仅是应付坏路的程度，别想用它来挑战陡坡、弹坑。

　　铃木超级维特拉 — 凸轮滑块限滑中央差速器

　　超级维特拉是同级别SUV中越野性能十分突出的一辆，采用了机械式的中央差速器，实现全时4驱，并带有限滑功能，车轮打滑时能够自动分配扭矩。这种差速器是当小圆球在弯曲的沟槽中滑动时，推动被沟槽切断的滚筒从而发挥限滑的效果。这种机械式差速器没有电子设备的响应时间，因此在响应速度和可靠性方面的表现更加出色。同时超级维特拉的中央差速器带有三种可选模式，高速4驱、低速4驱、低速锁止4驱，这三种模式一般只有在纯正越野车上才能看到。

　　由此看来超级维特拉的4驱系统的越野倾向十分明显，不是一辆仅偶尔跑跑烂路的SUV。出色的4驱系统使超级维特拉的越野性能接近丰田普拉多的水平，但也使它的油耗处于偏高的水平。

　　超级维特拉是这级别鲜有的主打越野的SUV，它的4驱系统可谓这级别罕见。机械式的中央差速器让维特拉能应付绝大多数的越野路况，低速4驱和中央差速锁的使用让维特拉也能征服难度较高的越野项目，在越野场地甚至能跟上普拉多和帕杰罗的步伐。在市区公路也能表现出良好的行使稳定性，只是油耗会有些偏高。