京城车市在治堵新政实施前后“冰火两重天”的表现，让新旧车经销商度过了最为惶惑的半年。经历了去年底汽车抢购潮的京城汽车消费，现在出现了严重透支。严峻的生存环境，不仅挑战着经销商的生存底线，也让他们进退两难。

     500余经销商分食市场

     亚运村汽车交易市场数据显示，6月亚市新车出库环比下降6.6%，同比下降51%。今年上半年，亚市新车出库同比下降46.5%，占京城交易量的23%。

     “今年初预测北京全年销售50万辆汽车，同比下降45%，时过半年，仅实现了15.4万辆，同比下降了近60%；下半年如果需求政策没有突破性改善，全年实现40万辆的销售目标都非常困难。”亚运村汽车交易市场中心副总经理颜景辉表示。

     记者了解到，2008年，北京共有近350家汽车专卖店，全年交易新车50万辆。2011年北京已经发展到570家汽车专卖店。面对汽车销售量将要比2008年下降20%的局面，市场萎缩带来的竞争异常严峻。

     随着首次购车的消费者和换购第二辆车的消费升级趋势明显，以小排量车销售为主营业务的自主品牌，比合资品牌面对更大的市场压力。数据显示，1.6L以下经济型轿车所占的新车销售比重，从去年41.8%下降到目前的20.2%，超过20个百分点。

     商务政策支持不足

     “购买自主品牌车型的消费者，多以首次购车及工薪阶层为主，价格敏感度高。”业内专家表示，“油价、停车费双双上涨，银行年内三次加息，高居不下的CPI等综合性因素，都会影响和分流自主品牌目标客户群的消费信心和消费行为。”

     另外，外地在京人员购车受限，也使自主品牌的有效销售下降。数据显示，治堵新政实施前，凭暂住证购车上北京牌照的外地在京人员，占北京新车上牌量的60%。新政实施和新的个税起征点调整，将使90%的外地在京人员无缘在京购车。

     自主品牌以A级和A0级经济车型销售为主的特点，让经销商利润空间小，以往以数量规模确保销售和售后效益，在有限的增量资源中显得较为苍白。

     虽然大部分主机厂家密切关注新政对市场的影响，在一季度没有达刚性销售任务，并且放松区域销售的限制管理，还出台特别针对北京市场的营销政策和管理措施。

     相比合资品牌厂商给予的经销商置换车补贴、增加单车利润、延长库存还款期等商务政策，自主品牌厂商提供的政策性支持比较少。一些自主品牌经销商甚至表示，厂家唯一的支持是开放了周边区域的销售。

     自主品牌艰难守候

     虽然颜景辉表示，上半年京城没有出现大批经销商退出行业现象。但是，从去年分食91万辆新车，到今年抢夺40万辆新车销售，自主品牌经销商的交易量下降了60%-70%，售后存量资源补充乏力、后续发展隐患较大成为不争的事实。

     尽管京城500万辆的汽车保有量规模，让一些经销商用售后服务的收入和利润，维持日常运营。但是，经销商因亏损而选择退出的状况正在持续上演。记者了解到，来广营附近的一汽夏利4S店和东方基业汽车城内的MG(微博)4S店，今年初已经停业。而吉利、奇瑞和比亚迪的部分经销商由于今年销量过低都有退网计划。

     同样的境况，在二级销售网络中也时有发生。据记者了解，朝阳区的一家比亚迪二级经销商已关闭，一些汽车城内的自主品牌二级网点也处于半歇业状态。一些为了获得厂家支持的经销商，即使选择留守，也被迫将网点开到了北京周边地区。

     “北京并非是长城汽车主战场，长城将在北京仅保留一至两家经销商。”长城汽车相关人士曾在一次采访中道出了自主品牌在一线城市的生存现状。北京的终端网络严重萎缩，正在让部分品牌经销店演变成“形象工程”。