最近我总是竭力避免使用“时尚”这个词汇，因为有越来越多的迹象表明如果有一个车型一旦贴上这个标签，那就意味着它极有可能会在周期后就过时了。甚至连一贯以经典耐久驰名的德国汽车都越来越符合这种趋势。5代高尔夫的生命周期持续了5年，时间不算短，但取而代之的6代车型充其量只能算是在前者的架构上所进行的一次全面整容，那么为什么不干脆再等几年？但这还算好的，与之相比宝马3系的中期转款只算是一次拉皮手术，而保时捷刚刚更新的911车型则干脆只画了两撇小胡子。但无论它们的改进幅度如何之小，相形之下老款车型顿时就会失去光芒绝对是铁一般的事实。

　　实在不能责怪这些快被低落的经济环境和越发残酷的竞争氛围逼疯了的制造商，这样做不但可以增加曝光率，还可以给消费者不断地带来新鲜感，这些都有助于刺激销量。消费者也许也喜欢厂家这么干，因为谁都喜欢最新最时尚的车款。但这就带来了一个问题，现行车款里是否还有像汽车博物馆里那些供人顶礼膜拜的偶像典范一样经得起时间考验的设计？或者至少是在经历完一个完整的生命周期后即使不作什么改动依然让人恋恋不舍的外观设计？

　　唯一的指望看来只有至少在外观设计上与主流价值观保持若即若离的意大利汽车了。随便找款车就能证明我的观点，无需抬出那些设计上极具自由度并且充分尊重个性的跑车，我们可以看一看那些再普通不过的例子—那些以家庭为对象、以实用为前提的两厢车款，比如说博悦。它没有夸张的比例、奇异的线条或者哗众取宠的配件。当竞争对手们都已经迫不及待地开始实验未来风格时，它只是非常忠实地展示了属于这个时代的成熟美学。所以即使样子和4年前刚发布的时候几乎一模一样，但当它再次进入我的视野时那种砰然心动的感觉依然清晰可辩。这种感觉完全不同于当我看到一台GTi或者一台法拉利时那种由对其性能和品牌的联想而引发的生理反应。这只是一种对外观的由衷赞赏，那种对无可争议的简洁、个性和大方而产生的共鸣。这就是意大利设计为什么总是被当作有品位的象征。

　　把博悦拿出来举例是因为它恰巧推出了一个配备全新变速器的新型号，更凑巧的是大约1年前我曾远赴意大利测试了目前正在市场上销售的手动版本，几个月后我又将同一个型号安排进了一次20万元级别的多车型对比。它的两次出场都让人印象深刻，毫无疑问它是所属价格区间里最能够激发驾驶欲望的活力宝贝。但我也曾委婉地指出那个离合器踏板将成为它进入千家万户的主要障碍——哪怕其中相当一部分会为其个性魅力倾倒。

　　神奇变速器操作简单换档迅速

　　正为了弥补这个小小的遗憾，菲亚特提供了一个换上Dualogic电子变速箱的新型号，这个时髦的名字听上去充满了高科技色彩，简单来讲它就是一个使用电子离合装置的手动变速箱。排斥传统自动变速器是另一种典型的意大利汽车风格，所以如果不得不向市场低头，意大利汽车唯一愿意牺牲的只有离合器踏板。

　　不过如果把这个变速箱描绘成一个纯手动装置则绝对是一种污蔑。它拥有模拟全自动变速功能并且运行得不错。客户包括法拉利F1车队在内的著名电子系统供应商MagnetiMarelli负责研究的全自动系统具有聪明严谨的逻辑功能，经过反复测试我发觉只要别总想着开到不可能再快的地步，变速箱就能维持不错的顺畅度和敏捷的响应性。

　　但手动状态无疑才是变速箱真正出彩的部分，尤其是对于这台变速箱而言，这也是它存在的意义。所以在大部分试驾时间里我也选择了这个模式。它的使用方法很简单，将排档杆拨到+/-档槽位置并向左再拨一下（在默认状态下是自动模式），然后就可以通过档槽进行手动换档了。在这种状态下，变速箱表现得像是一个真正的赛车式序列变速箱。换而言之，在低速状态下它的啮合会引发一点儿顿挫。实际上这种感觉在升档的时候几乎始终存在，尤其是在全力加速时，每次转档都会伴随着一次动力传输的瞬间停顿——这种感觉和我上次驾驶F430时完全一样。实际上这种情况在使用传统手动变速器时也很难彻底消除，另外宝马M3以及保时捷911的双离合器变速箱在全力提速时的表现同样如出一辙。所以很苛责序列式变速箱在升档时存在的顿挫是一项缺陷，除非你参考对象是理论上永远无需换档的无级变速器。

　　与升档表现相比，注重运动性的真正行家往往会更关注降档速度，这是评判一款变速箱是否真正具备运动素质的首要因素，幸而在这方面这款变速器出类拔萃，它不但能够迅速地连降3个档（大部分附带手动模式的自动变速器都做不到这点），而且啮合的动作尤其顺滑。所以开着这款车在城市里走走停停绝对是一件快事，反而高速巡航很容易让它丧失应有的乐趣。另外需要特别提一下的是这款电子序列式变速箱的手动状态还可以像许多真正自动变速箱的手动模式那样在转速过低时自动回到低档，这一设计保证了它比普通手动变速器能够更好地适应经常会出现拥堵情况的城市道路环境。

　　说完变速箱的话题该再提一提它的发动机了，虽然采用了同一款机型，但也许是出于保护变速箱的缘故它的最大马力由原来的150马力被降低到了120马力。不过令人感到安慰的是维持不变的最大206牛·米的扭矩输出释放的转速由原来的3400转/分降低到了1750转/分，显然中低转速下的燃油经济性和加速性都应该能够得到显著的提高。

　　将操控放到最后说是因为这方面的变化非常小。方向盘设定偏轻依然率先被察觉，即使不按下那个以方向盘为标志的“运动模式”按扭它仍然缺少了一点儿路面信息。不过出众的车架设计在很大程度上弥补了这个小小的遗憾，它能够让你在挑战极限时更具信心。不过在新车型上以往采用的17英寸宽胎被换成了稍窄的16英寸制品，虽然在理论上这会让极限稍稍降低，但在普通道路上的快速驾驶几乎感觉不到这一变化对抓地力所产生的影响。不过从舒适性的角度出发情况就不一样了，尤其是在那些出现连续坑洼的路面上，新车型的吸震表现明显比以前更有涵养，换一句话说新的轮胎组合实际上比原来的更适合日常使用。

　　这款新车是让人惊艳的，恰当的改进提升了它的实用性，而魅力却一点都没有损失，更令人赞叹的是它的价格着实合理，至尊款的订价只比手动型贵了两万元，在当前的经济环境下，这一举措绝对令人拍手称快。