当2010款斯巴鲁傲虎3.6R推入市场时，崭新的2009款丰田Venza 3.5全轮驱动款也正在向我们招手，而这绝不是偶然，尤其是同样的理念与几近相同的价格（Venza价格高出1,310美元）同时出现时。

     以防你没有听说过，Venza是一部介乎于旅行车、跨界车和微型MPV车这三者位置间的车型。当我们几个月前试驾Venza时，我们便感到了错综复杂的状况，我们喜欢便捷宽敞的车厢，但是质疑全新且未分类的Venza并不能对丰田的旗舰款RAV4或是可靠的汉兰达SUV产生任何威胁。

      现在2010款斯巴鲁傲虎让我们拥有同样的想法，这仍然是我们一直深爱的奇妙的小型旅行车吗？还是一部取代品——小型的斯巴鲁森林人？

      犯两次同样的错误？

      一方面，拥有众多目的的丰田品牌推出前所未有的全新车型目的在于吸引更多寻找多用途车型的消费者；另一方面，完全是因为专业的斯巴鲁改进了傲虎旅行车成为大型多用途消费产品，因为车子拥有许多信徒般忠实的车迷购买力量。的确，现在的2010款斯巴鲁傲虎比去年更大、配置水平更高，但是这是傲虎买主们真正想要的吗？据上次的调查显示，他们希望拥有更加成人化的后部空间、iPod插座和蓝牙连接功能。其他的就不用再提了，对吗？

      斯巴鲁曾经走过这条路，尝试改良其轿车去模仿1980年代的雅阁，近期又将翼豹WRX STI改得更加内敛。而这两种尝试的结果都削弱了斯巴鲁的原有天性，随后斯巴鲁又整体折回了他们能做得最好的那条路上。

      尽管如此，Venza还是2010款斯巴鲁傲虎想要达到的样子。拥有新的SUV车型之后，傲虎顿时使其原有位于全轮驱动驾驶范围内的竞争对手相形见拙，比如大众帕萨特旅行车和沃尔沃XC70，更加超越了相类似的现代胜达——在车身尺寸、价格、油耗和舒适度上均相当的真正竞争对手。

      车型阵容

      2010款斯巴鲁傲虎的车型阵容进一步简化，涡轮增压款241马力傲虎2.5XT不能在加州和科罗拉多两个州销售，虽然这对于上述地区的消费者是一个坏消息，但这款车仅占傲虎系列全部销量的5%。（我们猜测前款2.5XT仅提供的价格32,000美元的限量版，在其仅有的比涡轮发动机配置更有限的吸引力基础上应该付出了更多的努力。）
    
      对于2010款，傲虎旅行车提供了170马力2.5升直列四缸和256马力3.6升直列六缸，由此将车型命名为傲虎2.5i和傲虎3.6R。现在有三种内饰可选：Base、Premium和Limited三种内装水平。也就是说有六款傲虎可供选择，基本价格在23,690美元至31,690美元之间（约合人民币16.18万到21.64万元）。

      四汽缸发动机能够与六速手动或CVT无级变速器相搭配，而六汽缸款只能搭配五速自动变速器。

      SUV的尺寸

      斯巴鲁仍然想让我们视傲虎为旅行车，我们很公平的用图片来快速展示其较之2009款增加的尺寸，紧凑长度缩短了约1英寸（约合2.54厘米），轴距增加近3英寸（约合7.6厘米），宽度增加2英寸（约合5.1厘米），高度增加4英寸（约合10.1厘米）。

      除去尺寸的增长，大量高强度钢材的使用和罕见的坚固结构将傲虎的车重增加了近100磅（约合45公斤）之多，意味着油耗指数也会相似。然而在今年，六汽缸像四汽缸一样使用87号汽油。

      在车厢内部，斯巴鲁提供了美国民众所渴望的——更大的后部乘客空间。前面座椅的腿部空间缩减了1英寸，使得后部座椅腿部空间增加了4英寸之多，肩部空间增加2.4英寸（约合6.1厘米），头部空间增加2英寸。座椅直立时行李空间增加了1立方英尺，座椅折叠后最大储物空间惊人的增长了6.3立方英尺。你知道吗？这简直就是一部SUV！

      傲虎的驾驶感

      我们并没有飞到澳大利亚去进行试驾，然而去到了蒙大拿Missoula附近的起伏山村，对2.5i款CVT和3.6R五速自动款均进行了试驾。两款发动机都为轮胎提供了异常平稳和线性的动力，但是使用四汽缸CVT款传递动力需要有些信心去完成。很幸运，蒙大拿的高速路旅客不多而且少有交警巡逻。所有2010款斯巴鲁傲虎的自动变速器均拥有标准的浆式挡杆，能够以手动模式操作，或在偶尔超越载重卡车时以临时代理驾驶来进行控制。

      另一方面，斯巴鲁比大多数效果都好的Lineartronic 的CVT变速器与日产的一样优秀，后者直至现在都被视为唯一一家拥有无极变速比和油门响应的最佳调校方法的公司。对于配备CVT变速器的车型来说，斯巴鲁也是现有最佳车型之一。

      在少有的崎岖山路高速上，我们认为斯巴鲁从液压助力转向转换到了电子助力，因为方向盘感觉完全隔绝于路面响应。此外，在驾驶员操纵和偏航率改变之间有很明显的延时，也提醒了我们这不再是那部曾经机敏灵活的小型旅行车。当傲虎转弯时，底盘的回馈（几乎是过度回馈）也比我们预期的要强烈些。关于电力操纵我们还是判断错误了（仍然是液力操纵），但是占据了一天中的部分时间去熟悉傲虎的操控和底盘。

      洛杉矶山脉水岭

      当我们在泥土和砂砾路面上攀爬并驶向洛杉矶山脉分水岭时，我们要感谢傲虎完全丧失路感的转向系统。而且，车辆的高强度钢结构、全新发动机架和后部车架、以及新的双叉臂式后部悬挂在非常和谐的配合下进行工作，平衡的跨越沟槽、污泥和松散的石头路面。紧如鼓面，无不良操纵效果和颤抖，2010款傲虎可谓是唯一做到完美跨界的混合车。

      随着海拔的不断升高，在向洛基山脉行进的攀爬过程中空气也变得愈发稀薄，很明显2010款斯巴鲁傲虎2.5i在我们接近7,000英尺（约合2133米）集合点过程中非常费力的运行着。由于全轮驱动驾驶系统（在2.5i CVT款上，中央差速锁由电子离合器件组成）和适当的档位都在全力工作，傲虎并没有达到我们所谓的不费力性能。我们失去了能够补偿稀薄氧气的涡轮力量。

      3.6R增加的扭矩和更加强劲的全轮驱动驾驶（行星齿轮式机构）系统无疑更适合高海拔的越野驾驶。你可能看到了由斯巴鲁提供的我的一位记者同事关于傲虎3.6R攀爬泥土斜坡的影片记录，目的在于比较傲虎和福特Explorer全轮驱动驾驶款和威萨全轮驱动驾驶款。（顺便一说，傲虎3.6R每次都出色的完成任务，Explorer过高的挡位没有较好的效果，而Venza 3.5完成了接近一半。）

      如果它如鱼得水

      很显然斯巴鲁在2010款傲虎2.5i和3.6R上下了大注，认为它们能够吸引找寻中型跨界车新客户——因为太少可以选择的对象了，是吗？同时，斯巴鲁希望维持其忠实的追随者们，他们持续保持着对独特汽车产品的热爱。斯巴鲁全轮驱动驾驶系统的特点仍然存在；平稳的水平对置发动机仍然如新——当然要拿掉涡轮增压器；还有对于斯巴鲁传统的细节保留之处的关注。

      斯巴鲁用不同且独特的做事方法赢得了很好的声誉，仅仅因为那是“正确的处事方法”。傲虎已经被东北部、西北部和洛基山脉地区的消费者列为旅行车首选车型之一，看来这在旅行车潮流再度袭来的时期也是一个良好基础。但是我们仍然质疑用另一部混合车去尝试SUV市场范畴的做法。斯巴鲁已经拥有了森林人和驰鹏，那么为什么还要制造同样车型的另一个版本呢？只是价格取胜策略吗？