每个厂家不同的成本控制要求，使其质量控制部门对供应商，以及内饰件的质量要求不尽相同，“同样是座椅，成本5万元与1万元的质量完全不同”。宋广生说。

    对质量控制部门而言，各汽车企业也存在着管理水平的高低和精细程度的不同，包括每个批次也可能存在着差异。即便是合资企业，一般除了发动机等核心部件是原装进口以外，其余大多数零部件都是通过采购渠道再进厂整车装配。部分零部件则往往是多个品牌车企皆由一家供应商供应。有的零部件则取决于中国市场，如果市场不大，就直接进口；如市场庞大，企业会将国外的供应商引入到中国，以分公司形式来生产供应。

    环保材料价格相对较高，虽然高档车对成本的消化能力会更强，但最终还在于企业自身的把关程序是否严格。

    在激烈的汽车市场竞争中，业内采购非环保、劣质的零部件有两种“生意经”。汽车行业分析师钟师介绍，“一种是企业直接降低成本；另一种则掺杂着灰色交易，比如供应商会给一些厂家内部人好处，最终为消化这部分成本而在供应材料上做手脚。”

    中高档、国际品牌的企业采购模式类似，对供应商的零部件有三个环节的监控把关。

    首先，除了相应资质，选择供应商时还要实地考察。其次，进厂入库时质检，有层层把关程序，产品通过后企业质检部门要盖章。如果不合格产品未被检出并已用于组装，不但相关人员会受处分，企业也会追究供应商的责任。第三，入库后在整车组装时，技术工人对每一个零部件再次进行工序检查，并以工段为单位进行小组盖章确认，之后再进行一次入室整车检查。

    一位国际知名汽车品牌技术人员介绍，低档车以及国产车的质量控制程序一般不会这样复杂，而本已简化的监管程序能否落实，取决于企业管理是否严格以及工人是否有责任心，“不对每个程序做细致检查，但最后也没出事，侥幸心理常见”。

    源头是关键

    汽车生产商对车内空气质量问题重视程度不一，这完全依赖于企业自律行为。而作为推荐性与指导性的《指南》，不具有法律约束力，对汽车制造商没有威慑与压力，行业中应者寥寥，很少有车企对车内环境做出承诺。

    “《指南》的实施情况在几年内会一直跟踪，包括做调整，但毕竟是刚颁布的，国家不会马上加严、提高成强制性国标，除非在运行多年后积累更多经验和问题，才可能改变性质。”《指南》编制组组长、北京理工大学机械与车辆学院教授葛蕴珊说。

    事实上，缺乏约束力的《指南》也是因为一起污染纠纷事故才被纳入国家标准制定之中。北京消费者朱女士2002年购买了一辆价值4万多元的奥拓轿车，一个月后其被医院确诊为急性再生障碍性贫血，之后医治无效死亡。家属认为朱女士病情与其购买车辆的车内空气苯含量超标有关，将经销商告至法院。2004年，北京市丰台区法院做出判决，因证据不足，驳回家属的诉讼请求。不过同时，丰台区法院向国家质检总局发出司法建议书，建议尽早制定车内空气质量标准。

    一位业内知情人透露，几经辗转后，标准起草制定工作转给了原国家环保总局，而“环保部门长期主管的是汽车尾气排放污染，对产品质量控制和车内空气并不熟悉。由此，最终参与制定标准的单位和专家并不精于车内污染控制”。

    “该《指南》原本要作为强制性国标，但最终却变成了推荐性指标，八年之中不乏纠葛与博弈”。上述业内知情人士分析，一旦制定成强制性标准，“许多汽车无法出厂，一些水平较低的企业会遭遇灭顶之灾”，有关部门考虑到种种方面，最终选择了“过渡”指标。

    另外，《指南》的后续执行也难以给力。比如，应由国家质检总局下达监督检查的任务，进行车内空气质量抽查，发挥推荐性指标的作用，但目前尚未见类似行动。

    要想真正有效控制汽车内空气质量，中国消费者协会副秘书长董祝礼曾建议，需完善车内环境污染评价体系，将原材料的申报和使用纳入其中，并将车内空气质量与企业生产准入挂钩。

    由宋广生担任主任的国家室内环境质量监督检验中心，正在配合国家质检总局下属的产品质量安全中心做基础调研，针对塑料、皮革、纺织品和胶黏剂四大类原材料做标准研究。

    “如果仅作为行业规范推荐指标，今年底就可能完成，但如果要做成国标，那至少要明年或更久才能出台。”宋广生亦认同，应效仿其他国家，做好源头管控，对零部件、内饰件的环保性能有硬性法规约束。

    但这些标准最终能否具有强制性与约束力，是否能成为车内空气污染纠纷与索赔时的依据，充分保障受侵害者的权益，还是未知数。

    另外一种机制正在酝酿中，中国质量认证中心正联合某质量检测单位采取对车内空气质量合格的汽车“贴标”，用贴上认证标志的形式，以期改变目前各品牌各说各话、缺乏公认标准的局面。采取的方式是，“企业送检流水线上的一部分整车，经检验合格就可以给这台车贴标，市场售价会高一些。如果消费者觉得贵，就可以买没有贴标、没做过检测的其他车”。参与“贴标”计划的人士说，该认证不针对企业品牌，仅针对单体一台汽车负责。

    认证贴标这一机制在不少汽车企业和行业专家看来，并非治本良策，且很容易在污染问题未彻底解决的情况下，在无序的行业中滋生灰色利益空间。

    中国汽车技术研究中心标准所所长吴卫分析，“说到底认证还是一种商业行为，可以花钱买一个评价，无论认证公司是国有性质还是民营的，都存在一种利益导向，凭借着认证公司的品牌资质来出售这个健康责任，最终还是把球踢回来，要依靠消费者自己来判定。”

    有可能影响其实行效果的，还在于大部分消费者对车内环境的危害缺乏认知。尽管近十年，国内每年都发生车内空气污染纠纷事件，涉及北京、上海、重庆、山西、广西、安徽、江苏等多地。近期，某国际知名汽车品牌被曝光“车内甲醛超标”，国内不少“异味车”的车主至今还在进行集体抗议与维权。但多数消费者在购车时，并未将车内环境作为主要参考指标。

    宋广生坦承，“在未来一段时间内，车内污染事件的维权仍会处于艰难的境地。”