车内污染被忽视
车内空气检测不过关，折射出中国汽车用品装饰行业、零部件缺乏强制规范，未能杜绝生产、采购、装配环节的散、乱、差
一部纠葛了八年才出台的国内首个车内空气污染评价标准，实施半年以来，奏效甚微。
“标准实施以来，并未给企业的质量监控体系带来很大的变化。”一知名汽车品牌企业的质量控制部门人员说，各汽车厂商在控制新车的车内空气质量方面依然沿袭抽检形式，即在一批次的整车中选取几台检测。
今年3月1日，中国车内环境标准《乘用车内空气质量评价指南》(下称《指南》)正式实施，由环保部与国家质量监督检验检疫总局(下称国家质检总局)联合发布。《指南》对车内空气中的苯、甲醛等八种常见的车内污染物设置了浓度限值，并明确了采集检测样本的环境条件、方法与设备。在此之前，车内检测依据2003年颁布的《室内空气质量标准》。
车内空气污染问题，被世界卫生组织明确为人类健康十大威胁之一，被美国列入人类健康的五大危害。该《指南》的出台，是近年来车内空气污染纠纷事件频发推动的，但从实施情况看，作为推荐性指标，其难以对汽车企业形成威慑力，更无法解决长期普遍存在的车内空气污染问题。
车内空气重疾
自8月开始，城市消费维权联席会议22家地方消费者协会成员单位展开新一轮车内空气质量比较试验，涉及35个品牌、52种车型，围绕甲醛、苯等八种有机污染物进行浓度检验。
有别于以往的检测，这个计划在11月下旬公布检测结果的新行动，首次依据《指南》，在环境与条件上更为苛刻，检测指标项也最多。
检测是在全封闭的环境舱中进行，实验过程要进行22个小时：6个小时的静置实验，在车内材料适应舱内恒湿、恒温的条件下取样一次；在关闭车门窗16个小时让车内污染物释放积聚，达到浓度最高点时再取样一次。
最近的这次抽检对征集的受检车辆有严格要求，比如新购置车辆在两个月以内，内饰件符合出厂设计要求，车内没有加装影响空气质量的装饰件。
目前，活动发起方正就初步结果，按照程序与涉及到的汽车企业进行沟通，并等待信息反馈。据一位知情人透露，严格检测下，结果很不乐观，问题涉及多个汽车品牌。
车内空气污染通常来源于两方面：一是新车，由于很多汽车下了生产线就直接进入市场，车内各种配件和材料的有害气体尚在释放期；二是一些含有害物质的地胶、座套垫、胶黏剂等车内装饰和装置，易造成车内污染。
国家室内环境质量监督检验中心主任、中国室内环境监测工作委员会秘书长宋广生调查统计，由于车内环境污染， 约有65%的驾驶员驾车时会出现头晕、困倦和咳嗽等现象。中毒症状和程度根据个体体质有差异。
自2002年始，车内空气污染事件见诸于报道。首例为2002年1月，一位程姓消费者从大连购买了一辆新轿车，在开回沈阳的沈大高速公路上发生了车祸，后经调查，“肇事元凶”是新车内高浓度的有害气体。其原因在于隆冬季节车窗紧闭，长时间吸入有毒气体，导致了司机身体不适和大脑判断、控制能力减弱，最终使车偏离方向，致使车毁人伤。
美国把车内与室内污染作为人类健康的五大危害之一。车内空气中挥发性有机物的成分较为复杂，包括烃类、醛类、酮类等多种化学物质。这些有害物质会在不知不觉间，尤其是封闭的车内，通过呼吸和接触等渠道，引发驾乘人的健康问题，其中包括头痛恶心、疲惫乏力等症状，甚至过敏、肝中毒以及癌症等。
把脉供应链
随着汽车趋向追求内饰豪华、密封性严，所用非金属的纺织品、皮革、胶黏剂就增多，加剧了污染的浓度和可能性，这亦表明，车内环境污染呈现多元化趋向。
9月14日，车问网发布的《健康汽车检测报告》，委托第三方检测机构，首次针对车内部接触物，如方向盘、座椅等进行高致癌物多环芳烃检测，结果发现11款“风险车型”。
多环芳烃又名PAHs，是一组化学物质，通常存在于石化产品、橡胶(24495,280.00,1.16%)、塑料(9830,30.00,0.31%)、润滑油、防锈油等中，部分已被证实对人体具有致癌与致突变性。车问网总经理修宇称，这次检测参照德国GS认证标准中的PAHs第二类标准，可接触的表面材料中，PAHs总含量不得超过10毫克/千克，受检材料是与皮肤接触超过30秒，且长期接触的材料。
这份报告遭到了汽车业内人士的质疑，认为德国GS这一标准没有参照性，不是中国标准，检测结果不具有权威性。但也有车主认为，能影响到欧洲人的健康问题也对中国人同样构成威胁。
其实，国内目前尚无汽车内饰接触物的检测标准。新《指南》针对的是整车的车内空气指标。事实上，欧美国家也没有关于整车的车内环境污染控制标准。不过，其做法是源头管控，即对原材料严格把控，保证有毒材料无法流入车间和市场。
美日韩等汽车发达国家几乎对采购、生产和销售等每个环节都有规范，以及成熟的召回办法。如美国环保部门要求汽车制造厂所使用的材料必须申报，经过审查，以确保对环境和人体危害程度达到最低点后才能获批使用。申报者一旦违反规定，将负担巨额的罚款，还要召回产品、清理污染，主要负责人甚至会被判刑。
车内空气污染反映的正是中国汽车行业面临的两大问题。一方面是，汽车用品装饰行业普遍资本少、规模小、组织化程度低、假冒伪劣产品多；零部件生产散、乱、差，零部件质量水平低，配套能力不强，又面临全球采购的压力。
另一方面由于对零部件、装饰辅料等缺乏强硬的规范，最终，质量把关落在了进厂入库和整车装配环节。
