不列颠哥伦比亚省温哥华北部——交叉车希望成为一部运动车，而2009马自达CX-7 GT完美且独特的结合了车子的性能和SUV的实用性于一身。CX-7的空气动力前脸及柔和的尾部、圆滑的轮廓、宽敞的车身、凸出的前保险杠、双排气管、以及厚实的18英寸轮辐让其它混合车显得更加方正了。
隐藏在CX-7圆滑的引擎罩下的有一款源自马自达Speed 3的涡轮增压244马力四缸发动机、六速手自一体变速器、独立车身设计、完全独立悬挂系统、以及全轮驱动驾驶系统。CX-7驾驶感觉很像一部高性能轿车——而且拥有搭载全家人及周末野营装备的空间——更重要的是，它提供了全轮驱动驾驶和高离地间隙——还能够成全一个周末滑雪之旅。
CX-7最直接的竞争者是涡轮增压款讴歌RDX、大众途欢涡轮增压型和斯巴鲁森林人2.5XT；也许还有丰田RAV4V6款。但是CX-7独特的外观一般都不会与其它任何交叉车混淆——除了有可能与马自达CX-9比较接近。
CX-7在2006年春季推出时就是一个潮流的风向标，不仅仅是其活跃的造型风格，其源于马自达Speed的直喷涡轮增压2.3升四汽缸发动机，在5000转/分时产生的244马力。
其六速自动变速箱及顺序手动换挡功能一直都是许多竞争者的肉中刺，尤其对于一些SUV中单调的单速恒时可变变速器配置来说。
大约在其推出3年之后，CX-7突现但却精密的设计看起来仍然新颖，至于在我们看来是这样。
价格及标配
2009年的CX-7拥有更好的价值，其厂商建议零售价降低了3-5%，而且公司增加了更多标准配置：2008款全轮驱动版CX-7 GS为32,095加元（约合人民币18.87万元），2009款为30,295加元（约合人民币17.81万元）；2008款GT全轮驱动版为37,295加元（约合人民币21.93万元），现在为36,095加元（约合人民币21.22万元）。
在基本的前轮驱动驾驶GS款上有全新的八方向驾驶座椅及手动腰部支撑功能、可加热前排座椅、中控台银色装饰、MP3功能、防眩目后视镜、新的座椅储物袋、以及带锁的工具箱。
CX-7 GT在2008年提供前轮驱动驾驶为标配、全轮驱动驾驶为选装，现在全轮驱动则成为标配。2009款GT增加了高亮度合金轮圈、雾灯周围的银色装饰、车镜背面的转向灯、自动渐暗后视镜和车库开门器。而且，选装的豪华套装增加了天狼星卫星收音机和蓝牙免提电话系统。
我的测试款CX-7 GT（拥有标准的全轮驱动驾驶）拥有选装的豪华套装（1,560加元），包括优质的9扬声器BOSE音响、6碟CD唱机、中心式环绕系统、噪音补偿系统、无钥匙进入和遥控启动、蓝牙免提电话、天狼星卫星广播及6个月的免费订购。加上1,535加元的运费和100加元的空调税，CX-7 GT测试车价格成为39,290加元（约合人民币23.1万元）。
驾驶印象
CX-7的发动机首次出现在前一代马自达Speed 3和马自达Speed 6中，也会很快重新应用于2010款马自达Speed 3中。2.3升涡轮增压直喷双凸轮轴16气门四汽缸发动机能够在5,000转/分时输出244马力，在2,500转/分时产生258磅-英尺扭矩（约合350牛米），而新款马自达Speed 3能够传送263马力和280磅-英尺扭矩（约合380牛米）。推荐使用高级汽油，但是发动机也可使用普通汽油，马力输出量会少一些。
与其它同级车型相比，CX-7算不上非常时尚，但是加速能够与其它车媲美：根据加拿大汽车记者协会（AJAC）的独立测试，车子能够在8.7秒内从零加速至100公里/小时。这比马自达Speed 3速度慢约2.5秒，区别要归结于其增加的车重：两车重量分别为1782（3929磅）及1436千克（3165磅）。
CX-7的0-100公里/小时加速与240马力的讴歌RDX（8.0秒）和200马力大众途欢（9.2秒）都具竞争性，但是却比269马力丰田RAV4V6（6.7秒）慢很多。
从静止加速时，CX-7会在动力来源之前有一些涡轮滞后的顿挫感，但是很短，而且动力到达之后这种现象就会消失了。幸运的是，发动机强劲的涡轮推动力不会产生任何重大的“扭力操纵”（在加速时不需要的方向盘拉力）。
油耗（Energuide单位为升/100公里）为城市/高速-12.7/9.1，比RDX的12.5/9.3更有比较性，但却不如途欢的11.6/8.3，甚至没有RAV4的3.5升V6的11.1/7.7节省。我经历的涡轮款试驾经验显示，轻踩油门会节省更多油耗，重油会耗费掉相当多的汽油。
大脚轰油门时，CX-7的发动机散发出嗡嗡的声音，但是在怠速驾驶时实际是很安静的——在100公里/小时及最高挡位时发动机转速仅为2,000转/分。六速自动变速器能够实现快速有效的换挡，也能够使用挡杆进行手动换挡。在手动模式上，驾驶员通过向后拉加挡、向前推减挡，与大部分手自一体的设置相反。但是与竞争车不同的是，CX-7并没有配置方向盘后的桨式挡杆。
谈及刹车方面，CX-7最优秀。AJAC刹车测试显示100公里/小时至静止距离为39.2米，RDX为40.3米、途欢为44.3米、RAV4为42.0米。CX-7使用了四碟盘式刹车及ABS和电子刹车分布系统。
操纵系统由齿轮齿条组成，拥有发动机转速感应可变支持，停车时提供轻盈的感觉、高速驾驶时提供紧凑的驾驶感。其11.4米（37.4英尺）的转弯直径对于这种尺寸的车辆来说有些过大。
如前文所提，操控性平衡感很好，235/60R18（测试车上配置为固特异Eagle RS-A）全天候轮胎也提供了优秀的抓地力。前部悬挂使用支柱和卷簧，后部则为独立的多链杆式设置。驾驶感觉坚固又不会感觉疲倦，为增加转弯稳定性也有一定的牺牲。操控性和稳定性由GT的“主动扭力”全轮驱动驾驶系统进行了进一步了增强，它能够自动在前后轮之间做出改变。
CX-7还有标准的电子稳定控制和牵引控制，帮助预防牵引和直接控制的力量，尤其是在冬季驾驶状况下。再结合惊人的离地距离（8.1英寸），CX-7能够处理冬季不平坦的乡村道路和未耕种的道路。
CX-7的功能非常引人，一部分为运动型轿车、一部分越野、一部分旅行车、一部分豪华车。CX-7是一部能够全年间在任何道路上以更多热情驾驶的车型。
内饰印象
运动、高档、漂亮，这些都是用来形容CX-7 GT内饰的词语。不要只参考我的词语：看看我的照片吧——奶油色皮座椅及黑色中央条纹、包皮方向盘及多功能器、双色仪表板及铝质/高质量塑料内饰、高中控台设计和连接的挡杆、红色背光灯工具和信息显示、可加热前部座椅、高级音响、高度可调节式头灯。辅助设备有中间储物盒处的12伏输电源，以及蓝牙电话接口。
CX-7的四个车门都很大，门槛高度有些低，但是有个小边可以借用，前部及后部腿部空间很宽敞。前部座椅很大是因为它拥有卓越的侧部支撑，驾驶员座椅拥有电动高度、倾斜度支持，以及手动腰部支撑调节的功能。
方向盘能够向上下倾斜，但无法内外伸缩，它拥有对于电话、音响和导航的控制。无钥匙点火系统由大的平整钥匙及遥控锁车/开锁功能以及集成于方向盘杆的按钮组成。这些钥匙都超大、笨重，我猜马自达会在未来用不同的方法。
储物空间包括乘客的手套箱，驾驶员车门附近有一个硬币盘，排挡杆前有一个开放式储物格。在前排座椅之间折叠的中央扶手打开后里面是一个储物槽，另外还有地图袋。
CX-7的储物空间可通过抬起式掀背达到，能够看到很大的开放空间和铺设地毯的地板，但是侧面却是容易刮伤的塑料车体。后座后面的储物地板（轴间距）长101 厘米、宽105厘米。储物区域中的两个杠杆能够将可拆分的后部座椅折叠至平放，双倍增加了储物空间的潜能。
结论
样式和性能的强化将马自达CX-7与许多其它交叉车区别开来，价格今年也做了调整，其多功能性和全季节驾驶能力均非常有吸引力。一汽马自达官方已经表示将在今年10月引进马自达CX-7，厂商正在为这款车型的引进作积极的准备，CX-7的引进也将弥补马自达品牌在国内没有SUV车型的遗憾。
