天籁在中级车阵营中一直自成一派，外形设计走大气、稳重的路线，不沾运动、动感的敏感地带，主流排量发动机采用V型6缸机，在运转平顺性和安静性方面独占鳌头，高端的公爵车型更是将全支撑的航空座椅置于其中，在所能提供的舒适度方面明显领先其他对手。前两代车型都是如此。然而全新东风日产天籁却走了一条颠覆自我的道路。

    先从发动机说起吧，2.5升发动机由原来的V6变成了直4，少了日产最著名的VQ发动机，肯定会让很多人遗憾。新搭载的QR系列发动机已经在奇骏上使用，经过重新调校后，进排气都采用可变正时技术（VQ 发动机仅进气可变），输出功率和扭矩的数值和峰值转速与VQ25发动机几乎没有变化。加速感觉仍然很轻快，低速扭矩充足，在日常驾驶的起步中，即便是上一代车主也不会感觉到动力有任何差异，声音方面也是如此。

    不过与V6 发动机相比，4缸发动机肯定有其弱势，它在超过4500转之后的声音显得有些底气不足，持续加速能力并不觉得弱，但在高转速的扭矩不像从前那么富有底蕴。当然这些都是驾驶者在感官方面比较而来的感受，在加速性能和最高车速方面的数据两者几乎没有差异。

    使用4 缸发动机当然也有益处，同样是2.5升最高配置的车型，整备质量轻了整整100公斤，这不仅保证了前面提到的性能数据，也对节省油耗有很大帮助。新天籁在节油方面的确有很突出的表现，这在试驾中让人印象极为深刻。以每小时80公里的车速行驶，发动机转速在1200以下。

    其实能够做到如此低的行驶转速，CVT变速箱也功不可没。齿比针对4缸发动机重新设计，传动比从9.6:1 提高到10.0:1，速比范围更大，同时内部的摩擦系数也进一步降低。虽然具体的油耗数值还需要经过测试取得，但有理由相信新天籁油耗会让人满意。当然如果能够更进一步加装自动启- 停系统，城市油耗也就迎刃而解了。

    从动力性能的表现看，新天籁的调校仍然延续原来的风格，但在底盘方面确实有非常大的变化。前两代天籁的底盘调校以舒适性为宗旨，影响了操控方面的表现。

    新天籁的悬挂明显加强了对侧面的支撑强度，行驶在路面上悬挂的路感被比较真实的传递上来，尤其是方向盘上的感觉很丰富，指向很准，颇有欧洲车的风范。在高速的长波路面上悬挂的放和收都很有节制，明显在努力克制车身的起伏。在特意安排的8字绕桩试驾中，悬挂没有任何倒塌感，侧倾的幅度较从前有所缓解。另外也能感觉到车身的刚性得到了加强。为了提高过弯能力，日产甚至还为新天籁装备了后轮随动转向装置，通过被动地控制前束角角度，使后轮产生转角。

    舒适性就真的不要了？显然不可能。悬挂在面对烂路时表现得富有韧性，化解冲击的能力很高，另外座椅也是新天籁保障舒适性的法宝。座椅采用三层泡沫填充技术，从外到里逐层变硬。刚坐在上面时非常柔软，就像家里的沙发。时间稍长之后当你的身体完全放松陷在上面时，也有不错的支撑和包裹。

    不过座椅对侧向的支撑明显不足，这也影响了驾驶者快速驾驶的心情。好在底盘不会让人丧失信心。与某些品牌的车型单纯通过调软悬挂来换取舒适性的做法相比，新天籁显得更精明、老练。但我担心方向盘似乎有点过重了，在挪车入位时手感有点沉，可能不是所有人都喜欢。

    在制造高级感方面大量运用了英菲尼迪的技术，主要在电子系统方面，盲区提醒、并线辅助、全景投影倒车影像等都武装新天籁身上，东风日产还为高配车安装了CARWINGS智行系统，作用相当于通用的安吉星和丰田的G-BOOK。

    再来说说外形吧，看到网上新天籁的图片时我并不喜欢，我认为太过激进了，有失心目中“公爵”应有的“风度”，毕竟前两代天籁都有一副优雅、稳重的体貌。看到实车后接受度高了一些，虽然整车的轮廓和比例没改变，但是通过前后灯和鸭尾式的行李厢使整车看起来紧凑了，相比而言从前的造型有点松垮。当我在后视镜里看到它时，好感突然产生了。最后，当新天籁的侧后方出现在我的挡风玻璃里面时，运动状态下优雅、洒脱的身材让我彻底推翻了之前的判断，这是活脱脱一副英菲尼迪的动感身材。汽车是需要开起来评论的，有时候，外形也是如此。

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