比亚迪乐于强调F3DM“双模电动车”的身份，但一些人还是愿意把它列入混合动力车的范畴，它们之间确实有些相似之处。所谓的混合动力车是指由一种以上动力驱动的车辆，一般由电池-电动机系统与常规发动机相配合，共同驱动车辆。但如果按照工作原理把它与几种混合动力系统做一番比较，简单的“串联”、“并联”、“混联”说的又都有些勉强，想来还是比亚迪的命名方式更为准确一些。我当然不觉得那些专属名词有多可爱，或者你可以把它们看成是工程师发明的用来把人搞晕的怪字符，但为了说明白事实，还是有必要承认它们的存在。

　　“电池大王”的新式武器足以让汽车寡头们汗颜，他们还在苦苦寻找高效化学能电池的时候，比亚迪的F3DM双模电动车已经具备了量产的实力。为了赶在上市之前，我们得以一试它的工程样车。F3DM提供EV（纯电动）和HEV（油电混合）两种工作模式，而230公斤重的“铁电池”在充足电量之后，可以不依赖任何燃料行驶100公里。

     100公里意味着什么呢？至少对我而言，它在EV模式下就能够保证每天上下班代步的全过程，同时还可以去一个不算太远的地方和朋友们小聚一下。我当然明白这只是理想状态下的一个数值，电池会由于环境温度、湿度以及操作习惯的问题，在续航里程方面略有差异。而即使是通用公司尚未投入量产的雪佛兰Volt车型也只提供了65公里的电动续航里程；至于丰田全新的第三代普锐斯，至少它们在初期还将继续使用镍氢电池。

　　400牛·米的扭矩对于一辆1.5吨左右的A级车来说就像一只上满发条且永远不知疲倦的机械老鼠。轻点加速踏板，你就能够感到它在持续不停地加速。这种加速不仅仅在平坦的公路上展示出它的强大，即便在连续坡道上，它的表现也不亚于3.0升排气量的内燃机。当你收起加速踏板，车辆仍然在惯性作用下继续前进，但主电机已经开始回收动能为电池进行充电了。

      另一个好处是，在下坡时，你根本无需刻意控制制动踏板，主电机在发电状态下的负载就可以产生一定的减速效果。在EV模式下，一旦蓄电池的电量低于总蓄电能力的20%，发动机将自行启动为车辆进行发电，车辆同时进入HEV模式。如果不对系统进行任何干涉，发动机会一直为蓄电池充电直至总电量的80%左右。

　　相比之下，HEV模式的工作原理就要复杂得多了。在该模式下，通常只通过主电动机驱动主减速器带动车轮工作。只有当急加速时，发电机才变为电动机介入工作，它能够额外提供150牛·米的扭矩以及34马力的输出功率。如果负荷继续加大，发动机也会加入工作，直接提供机械力用以驱动车辆。在加速过程中，发动机与发电机和主电动机之间的转速通过系统的精确计算，转速差会保持在相对较小的范围之内。

      传统的内燃机当然无法达到电动机那么高的工作转速，因此当车速提升至一定程度之后，动力切换装置会自动切断处于不良工况下的发动机的机械动力输出，发动机的主要任务同时转换为发电或停止工作。HEV模式下，只有当蓄电池的电量低于50%之后，发动机才会驱动发电机为电池进行充电。而减速时，主电动机同样会变为发电机为电池进行充电。在发动机带动发电机运转的过程中，发动机会保持在一个较为理想的工况下工作，并根据蓄电池电量的多少采用不同的转速驱动发电机做功。

　　为了节省电力，发动机的动力分离装置通过液压泵进行驱动。而F3DM的转向系统和空调系统也都采用电力驱动，有效降低了发动机的负载。就空调制冷效果而言，它的制冷能力要强于传统的车载空调压缩机。转向系统的表现让人略有微词，高速行驶时，你不得不在弯道中用很大的力气去对抗电子辅助系统的回馈力，而在中低速时的感觉就要好多了，这应该是调校方面的问题，作为工程样车的一个不足之处，相信日后的量产车会大有改观。