如果你很斯文，渴望在平日的上下班途中通过额外获得的驾驶乐趣放松心情；如果你很有激情，渴望享受Turbo介入时那种无比畅快的推背感；如果你具备了前两者的特性再外加一些张狂，眼中容不得别的车从你的余光中飞驰而过，也许斯巴鲁的翼豹系列将最终实现你们的愿望。

　　无论从价格以及配备来看，斯巴鲁翼豹系列中的三款车型很清晰地将目标客户群分为了三种类型，而你只需对号入座。翼豹配备了2.0升水平对置自然进气发动机，虽然相比同级车型，发动机150匹马力的最大功率并不能说具备了绝对优势，但凭借着拥有左右对称的全时四轮驱动系统，使其在操控性以及稳定性上要明显强于以前驱车为主体的中级车市场。翼豹 WRX为了保证纯正的赛车血统，丝毫未将翼豹的亲民举措付诸于己，排量更大的发动机配合永远会给人带来惊喜的涡轮增压，强大的动力输出也让我们回归了对翼豹的原始印象。STi的真正拥有者并不多，这并不是因为他过高的价格望而止步，而是真正能够驾驭他300匹马力的人数量有限。

　  虽然说目前最新的翼豹被称为第十代，但如果严格按照换代的原则来说，这只是自1992年诞生到2000年动力底盘技术全面革新后的第三代产品。不过即便如此，由于外型的设计经过了很大改变，所以我们还是称目前的翼豹为第十代了。相隔一年时间，第十代翼豹的翼豹和翼豹 WRX三厢版进入了中国，如果说比较起来有什么差异的话，变身三厢车后，车身长度增加，储物能力加强最为明显，而相应的自重增加对于驾驶上的改变只是算是微小的改变，因为你很难察觉出来。

　　和之前的两厢版一样，前脸的一体式格栅与流畅的线条保证了翼豹一贯的锐利设计方针，WRX车型上经典的中冷器进气口和格栅处的“WRX”标识是其与普通版在车头部最大的区别。尾部的变化与两厢版区别非常大，LED灯组并没有采用，尾灯的一体式造型虽然并不像两厢版那样标新立异，但有些时候传统一些会让人不会产生过大的新鲜感落差。

　　在此次的试驾过程中，厂家为我们安排的两部车分别为翼豹 2.0R三厢运动导航版和翼豹 WRX，两款车均配备了扰流板、前裙边、侧裙边等运动套件，看上去运动感更加富足。从内饰上看，在三厢版中，我们并不能找到明显的区别，原汁原味的运动色调配合金属质感极强的材质，对于整体感的掌控相当精准，斯巴鲁向我们展现了过人的造车技艺。而配置上的一致也使我们不用去花时间熟悉，将音响系统与导航系统集合在中控台的显示屏内，方便了操作，也提升了整车的档次。

　  WRX所具备的无钥匙启动也成为了与普通版之间最为直观的区别。此次的试驾活动被安排在了广州的南昆山，落差较大的山路将成为我们验证翼豹的最佳线路，试驾的前半程我被安排驾驶WRX，同行的工作人员在我一上车时就对我表示恭喜，起初还并没纳过闷来，在驾驶过程中我才恍然大悟，原来前半程的山道几乎全部为上坡，虽然说坡度有缓有急，但在WRX强大的2.5升水平对置涡轮增压发动机的配合下，真可以算得上一马平川。

　　对于第十代的翼豹 WRX，涡轮增压的介入时机提前是其最大的改变，这样做的原因一方面可以提高驾驶过程中的安全性，因为按照之前的3000转/分才介入，很多驾驶者会对突如其来的额外动力准备不足；另一方面，也将让驾驶者享受到更为迅捷的提速能力。在实际驾驶中，当转速刚过2000转/分，扭力的跳跃使车身与驾者的身体发生较大的位移错位，只有依靠座椅的支撑，身体才能够保持原先的位置。当转速达到2800转/分，320牛米的最大扭矩依旧让有心理准备的我措手不及。在熟悉了一下发动机的工作特性后，在随后的山道中，凭借挡位的变化和左右对称四轮驱动系统所提供精准转向，让深浅不一的弯道一一被化解。

　虽然说发动机上的差异让配备2.0升采用自然进气的翼豹在爬坡能力上略显不足，但凭借左右对称四轮驱动系统的有利补充，过弯能力却令人赞叹，在后半程的下坡路段中，弯中的车身倾斜都要明显小于我的预期，而且在VDC系统的监控下，对于车辆的平稳掌控变的轻而易举。

　　就像文章一开始我们所谈到的那样，斯巴鲁翼豹的成功之处，就在于他考虑到不同消费者的需求， 从而设计了针对性很强的车型，而为了完善产品线所推出的翼豹三厢版车型，也将进一步巩固其在市场上所占有的分额，在这条已经接近完美的产品坐标轴上，翼豹系列将不再受到推广局限性的困扰。