三大问题透析：夺冠背后底气虚浮
技术：处于中低水平
的确，此第一非彼第一。首先底气最不足的是新能源车的技术。中国汽车工业协会副秘书长许艳华表示，目前中国新能源汽车整体的发展水平仍处于一个中低发展水平，虽然现在的产销量是全球领先的，包括一些车型也在全球销量中排在前列，但是这并不能代表整体发展水平，在安全性、动力电池、创新能力、核心竞争力等方面仍有待提高。工信部赛迪研究院副院长黄子河也直言，十三五期间新能源汽车产业仍要突破核心技术和关键部件的制约。
一位业内人士告诉记者，目前我国对车企的鼓励补贴以整车为主，对于“三电系统”的核心技术、产业链核心环节的扶持政策几乎为零。这直接导致不少新能源车为了“骗补贴”而面市，“山寨”外观，用燃油车身、将发动机改为电机就上市了。因此，国家目前这种鼓励方式只将目光放在了短期目标实现上，有些置长远的核心技术研发于不顾。
政策：小心“揠苗助长”
其次，我国政府对新能源车的刺激政策是“鼓励”，但小心变成“揠苗助长”。在全球范围内，从没有一个国家像中国政府这般激进地推广新能源。虽然其他国家也大力提倡新能源的使用，但在鼓励优惠政策上非常“保守”，如德国、日本、美国等政府都不会采取大规模的财政支持，最多仅是利用税收减免等方式来督促企业进行技术升级。
此前国家已明确表态，新能源车的补贴将阶梯式逐步取消，2020年之后将没有补贴。可以想象，这种以补贴的方式来挖掘新能源车空间的做法一旦取消，企业是否能习惯从“喂养”到“散养”的状态，新能源车项目是否都已经有了站稳脚跟的能力？一些根基虚浮、只为骗补贴的“山寨”新能源车企业，将会被大批淘汰。与此同时，还有一大批非汽车企业在申请电动汽车生产资质，预计不久将来将会有若干家符合条件的企业进入到新能源汽车生产的资质许可范围里。
成本：消费者不买账
20多万元买一辆本土产新能源车？有补贴10多万元的时候消费者还要犹豫一下。一旦没了补贴，车企生产成本降不下去，要消费者埋单更难。
从车企层面看，目前的研发成本有国家“埋单”。以一辆纯电动客车为例，算上国家、省、市三级补贴，车企最高可以享受100万元的补贴，车企乐得轻松。然而为了国家指定的“2020目标”，今年车企铆足劲冲击新能源车销量，这导致部分新能源车销售进入“亏本”销售状态。广汽乘用车董事总经理吴松坦言，在享受国家3.15万元补贴以及广州3.5万元地方补贴之后，广汽传祺每卖一辆GA5REV还差不多亏4万~5万元。今年要完成2000辆的销售目标，仅按每辆亏损4万元计算，就要亏8000万元。这些钱，想从消费者身上找回来？没戏。
