向来CRC国际组的奖杯都被EVO和STi瓜分，所以小志的战车不会有第三个选择。2008年三菱Lancer EVO十代正式登陆中国，2009 CRC赛季东南三菱车队和速一车队将采用两台十代EVO参赛。众所周知赛车更新换代，对新车的改装、测试、调校需要相当一个过程。所以十代EVO在比赛中的表现和林志颖的登场同样是比赛的两大看点。届时林志颖所驾驶的就是眼前这台十代EVO RS版。而更让人兴奋的是，这台十代EVO RS刚刚来到中国，本网试车员已抢在林志颖之前一试。
几年前有人因为看到三菱4S店里一台没有座椅的EVO而大吃一惊，更有人在汽车美容店里说看到一台有六个档的“菱帅”。眼前的EVO RS版说不定让人怀疑这是有人买Lancer EX刺穿排气管来冒充EVO。原因这台EVO RS的配置真是很斋。事实上，民用版本EVO X身上的配置不但让车迷两眼发光，销售员往往说干口水也未必介绍得完。在电光火石瞬间完成换档的双离合器SST(Sport Shift Transmission)波箱、BBS的锻造铝合金轮圈、350mm双片式浮动碟连结上Bilstein的避震器与Eibach弹簧，全部缺席在EVO RS版上。尽管这些配置会让人把县道变国道、国道变赛道的神往，但对于参加正规赛事来讲,再好的街车货式还是搁在一旁。表面很斋的EVO RS实际上是一台为车队专供的EVO竞技车。至于空调和音响？不用多说了吧。
自1992年首款EVO诞生至第九代产品所沿用的4G63引擎终于可以荣休，十几年的光辉历程中除了满载拉力赛场上无数荣誉,同时也饱受了车迷对三菱在引擎技术革新不思进取的批评。而十代EVO已不需要在这台陈旧的4G63上榨取马力而削尖脑袋，这副名为4B11铝合金轻量化引擎借日本解除“280匹马力限制”紧箍咒之机终于亮相。也意味着三菱的新引擎时代正式来临。而4B11系列也将成为现行三菱车系的主力引擎。当然要成为这公路恶魔的心脏势必定对引擎进行强化。例如为了减轻重量的羁绊，4B11引擎采用不少铝合金组件，缸体、活塞上则选用锻造材料。尽管Lancer EX搭载的引擎也称4B11，但如果你认为EVO是在Lancer EX的基础上加个Turbo和四驱就完事的话，当然大错特错。
三菱4B11涡轮增压引擎为直列四缸，双顶置凸轮轴，16气门结构，采用三菱MIVEC进排气连续可变气门正时技术和涡轮增压系统的全铝引擎。由于采用全铝材质，因此4B11引擎比4G63轻了12公斤。这款高性能引擎输出功率达到217KW（295PS），最大扭矩达366N-m（37.3kg-m）。4B11采用了反置式的布局，涡轮转移到引擎后方，并用防火墙材料进行隔热。然而EVO在比赛中由于油管破裂洒到高温的涡轮上着火偶有发生。可见，这是从比赛中获得的宝贵经验。同时为了追求完美的车身配重，电池、涡轮散热水箱都是安放在车尾。不过，由于涡轮摆放在引擎后方，另引擎不能尽量靠向驾驶仓，实在难以权衡。
以拉力比赛的方式起步，空档轰到5000Rpm瞬间弹射，输出到车轮的惊人扭力疯狂摆脱柏油路面的纠缠。EVO十代的动力输出依然是那样率性，座椅上的推背感和引擎暴发声浪毫不含糊。初、中段的加速比九代更为凶狠，换档踩离合的刹那，引擎转数下跌的程度也减少，EVO在2档破百理所当然，4档中段再加速依然狂爆。档位的衍接上比九代更顺畅，解除了激操作时档位接入刹那的突兀，但在高速运行时反而觉得扭力稍逊于9代。其实十代EVO的易驾性是提高了，并没有九代过度亢奋时像被狠踢一脚的顿挫。即使你右脚不断为4B11注入兴奋剂，传来的震动也被硬朗车身融化好一部分。所以EVO十代其实更容易让你去驾驭。由于这恶魔机器对驾驶者构成的干扰和压力小了，自然可以让你更集中精力处理每个细致的驾驶动作。此刻，不禁让人联想起在拉力赛场所上EVO离你一公里远时候山谷当中早已回荡着“啪…啪…啪”的骇人声浪，来到身前的上坡发夹弯，车尾一扫扬起沙尘后顷刻消失在下一个弯角。EVO在加速时的丰盈扭力成为了国内一线拉力车手刘曹冬放弃过百万元十代翼豹STi ProDrive的重要原因。EVO RS换上竞技版电脑后将有什么表现？真是让人分外期待。
原始乐趣
EVO X民用版在三菱独有的四轮驱动系统上又有了大的提升，这套被称为“S-AWC(Super All-Wheel Control)”超级四轮控制系统是在以往EVO系列车型上已经装备的ACD主动中央差速器、AYC主动横摆控制和运动型ABS的基础上，增加配备了ASC主动稳定性控制系统。”不过,在EVO RS版上依然采用原有的AWC四驱,话虽ASC缺席,但对于赛车而言倒是一件没有意义的装备,因为ASC和ESP、VSC如出一辙。所以，EVO RS可以让出色的驾驶者更大程度应用车辆极限。弯道，EVO RS与驾驶者交流的信息丰富，对于任何小幅度的动作驾驶者会有着强烈的可支配性。不过，终究避震还是要更换成竞技型产品，所以EVO RS的悬挂在你有大幅度动作时车体真有点招架不住，异常活泼的车尾在稍大幅度的转向时总是极度调皮，自然让人有打反方向救车的神经反射。尽管弯里侧倾很大，不过身为一台高性能车底盘和车架的刚性设定倒是比较到位的，为竞技改装提供良好基础。
由于场地的限制，我们不能完全利用AWC三种模式（Tarmac柏油路面、Gravel沙石路面、Snow雪地路面）作全面体验。不过，若干模式的改变主要还是通过对差速锁来调节输出到车轮的扭力，从而获得更大程度的附着力。其实，拉力界所共知的是高速赛段有利于EVO发挥，但多弯路段就要被STi抛在后面。EVO发展到第十代，AWC还是一个粗放式的差速锁功能设定，不能像STi对前后轮之间扭力分配作细致和线性的调节，这无论是民用版还是竞技版，这不得不是EVO发展到第十代的一大遗憾。
