其实笔者已很努力尝试让自己去喜欢三厢版翼豹的车尾，但广东俗语说“唔打得都要睇得”，性能卓著的翼豹竟然显得那么低调。此时车迷们也难以避免联想起一亮相就脸带愤怒的三菱EVO十代，偕因人们习惯了恶车配恶相。
其实十代翼豹自引入中国议论声就一直没有停息，笔者也是在争议中慢慢接受了两厢版翼豹带有时尚味道的外形。三厢版翼豹WRX很难发掘让人感到惊艳的部位，线条运用保守，尾灯恐怕也不算时下流行的款式。唯独尾翼和双排气管是隐约留下的性能标记。车头还是比较讨好车迷的，熏黑的头灯和哑光的进气格栅令翼豹WRX渗透出一丝凶狠，加上引擎盖上张开的“豹口”，即使一台未改装过的翼豹WRX，前脸还是表露出黑夜地下赛车的架势。
此时真让人不解，为什么翼豹WRX的车头和车尾设计会有这么大的反差?然而，三厢版翼豹主攻的是美国市场，引进国内的三厢翼豹也有2.0R自然吸气和2.5T涡轮增压版本。如果厂家希望通过更多的款式来满足更多消费者的话，三厢翼豹搭载2.0R自然吸气引擎还是可以理解的。但是，既然斯巴鲁为了拉力而狠心割掉车尾，而且车迷们也开始接受两厢版本的时候，为什么引入的涡轮增压型号不采用两厢车型。而近在咫尺的香港，Subaru Impreza S-GT（两厢款2.0升涡轮增压）早在公主道上耀武扬威。虽然买WRX必改，性能改装件不必担心，但三厢版翼豹的车尾有很大的改装空间吗？各大改装店老板觉得有点伤脑筋了吧。
自十代翼豹和新款森林人问世，从原来多连杆的后悬挂换成了叉臂的DC3底盘，一方面是为了提升后排座和行李箱空间，避震变软也是车迷稍有微词的方面，最终导致过弯侧倾增大，换来的就是大众所需要的驾乘舒适度。但是，三厢版翼豹并非直接加上行李箱而已，尽管底盘结构没有任何区别，但明显会感觉到悬挂比两厢版的要硬朗一些，底盘整体感扎实，弯中的韧性让你体会到底盘部件之间的连接很强顽。不过可以肯定的是，调校专家还是让三厢翼豹融入了舒适，相对九代翼豹肯定是软了。而可以弥补的就是引擎的位置下调了10mm。我们千万别小看这未必看得出的差别，由于这台水平对置引擎重心得到进一步的降低，因此过弯侧倾可以得到小许的抑制。在拉力赛中每个弯或者因此而赢得了0.001秒，但整场比赛下来就榨取出了宝贵的领先时间。悬挂软了可以换掉，引擎位置的高低，未必能服从你的改装意愿。
不过，最诡异而且不好理解的是，调软了的悬挂为什么车轮还是表现很积极，弯里动作再大，而且路面肯定不可能绝对平整，但还是可以感觉得车轮是十分抓地，即使遇到小起伏，车轮迅速弹回地面，也许这就是斯巴鲁底盘调校功力所在。虽然，三厢翼豹同样采用了我们不太喜欢的电子助力，但调节还是比两厢翼豹要重，比森林人更重很多。路感是好了，最重要的是提供足够的阻尼让弯里对方向盘角度修正时实现精细的动作处理。
看来，三厢翼豹还是很宽容的，不会让你携家里最高领导人去Shopping时老是埋怨坐得不舒服。当偶然能够“抛妻弃子”与车友上南昆山激玩的话，底盘还是游韧有余。话虽是AWD全时四驱，在弯心还是会感受到分配到前轮的扭力更多，杀入弯心处难免有小小推头，车尾还算比较听话，总能按照意图跟进依照正常轨道上执行你的指令。劈弯时轮胎尖叫来得不是很晚，但每当响胎之时正正是后轮真正表现的时候，在AWD的加持下此时你还是可以觉得还有一段很好把握的极限余量让你尝试去发掘，从车尾的动态你会知道后轮叫你出弯时可以早点加油。不过，激玩时还是要有点要求的，三厢翼豹WRX的三个踏板的轻重和位置都很合理，弯前做跟趾动作也容易。但让人不快的是，作为驾驶介面的另外两个重要部件，方向盘及波棍头的材质看来就跟不上翼豹WRX的江湖地位，挂上了WRX的标，卖三十多万，那么在方向盘和波棍头上是不是该烙上MOMO字样吧。
