韦睿拿出一本中国现代艺术画集，翻开其中一页颇具中国特色的画作告诉腾讯汽车，他从798买了这件艺术作品。
从没想过会和一个学习IT专业、从事研发工作的“技术男”如何聊艺术，而韦睿告诉了我的答案。“中文里面‘艺术’和‘技术’只差一个字，他们都是‘术’，这其实也代表了工作中的一个境界，把技术做好了可能就是一件艺术。”
用技术满足市场需求
在韦睿的办公室里摆放着一辆宝马Vision EfficientDynamics概念车的模型。“它完全由科技打造出来，但是行驶在路上你会觉得它是一件艺术品。”韦睿拿着这辆概念车给出如此评价。
来到中国4年，作为宝马（中国）服务有限公司高级副总裁，韦睿的工作就是让宝马的产品更趋于艺术品，而且是更适合中国市场的艺术品。
韦睿经历了宝马在中国的研发团队迅速壮大的时期，从2005年宝马开始逐步建立研发团队到2010年，团队人数在50人左右，2010年宝马决定发展壮大在中国的研发团队，将近4年时间，团队人数增加了12倍，达到600人，成为宝马在慕尼黑之外全球市场里最大的研发团队。
做出这样的决定主要是宝马看到了中国消费者对新技术应用的开放度相较传统市场更高。“中国人的思维也是越来越开放，宝马的客户对于新技术的应用也是非常感兴趣，而且勇于尝试，所以这对于我们也是一个非常积极的鼓励。”韦睿告诉腾讯汽车。
顺应市场的需求，宝马在中国的研发主要集中在新技术应用方面，据韦睿介绍，宝马目前在中国的研发主要由四个部分组成。一方面是华晨宝马的独立研发团队，主要集中在华晨宝马产品的研发，例如之诺，“他们的重点是在电动车领域，比如电池等电动车零部件的研发和技术支持等。”另一方面则是宝马直接管理的研发团队，包括在北京、上海和沈阳三地的独立研发团队。除了沈阳的团队主要为华晨宝马以及合作伙伴华晨提供技术支持以及生产支持为，上海和北京的研发团队则更多承担了电子系统以及软件开发等方面的研发工作，尤其在上海，宝马还专门成立了互联驾驶实验室。
和新科技、新产品无时无刻的交锋是韦睿每天的工作状态。韦睿用一个正在推进的项目解释了他所管理的研发部门的作用。他向腾讯汽车展示了宝马在其他国家已经使用的一款车辆共享软件，通过该软件可以查询使用该软件的宝马品牌车辆的所在地，而用户则可以根据需求就近共享车辆。韦睿说，该项目在中国正在发展过程中，这时候就凸显了研发部门的重要性。“研发部门要识别市场的需求，看我们要如何去通过什么样的技术来实现它。”
宝马的哲学命题
不管应用什么新技术，宝马科技的基石都是“高效动力”和“互联驾驶”。韦睿说它们也是宝马集团发展的哲学层面的问题。
之所以把“高效动力”和“互联驾驶”提到哲学高度，“从科技上讲高效动力和互联驾驶基本包含了目前以及未来汽车发展的主要方向。”韦睿具体解释说，比如说像电动车可以把它归纳到高效动力这个范畴；自动驾驶或者半自动驾驶可以属于互联驾驶这个范畴，“所以高效动力和互联驾驶应该说是包罗万象。”
随着科技的不断发展，宝马的两大哲学命题虽然不会改变方向，但也都遇到新的课题。
在“高效动力”方面，面对越来越严格的排放标准和环境压力，解决车辆效率和运动性之间的矛盾是韦睿不得不考虑的。韦睿认为，现在最好的例子就是车辆逐渐从内燃机动力转向电动动力。在这个过程中“要求这个公司具有相应的工程研发能力，另外你需要有非常强的测试能力。举一个简单的例子，在I3真正完成开发之前，实际上我们做了大量的测试工作，我们推出了实路测试项目，总共生产了大概600多辆车，全球累计进行了一年的实验，超过了1600万公里，积累了大量的经验。”
“互联驾驶”则是要不断丰富新的内容，比如“未来会更多考虑出行服务方面的内容，尤其是依托电动车的销售，开发车辆共享软件以及停车位共享软件等，此外开发为电动车提供公共充电服务的充电服务系统等。”韦睿如是说。
在韦睿的带领下，宝马在中国的研发团队越来越成熟，华晨宝马旗下的之诺品牌首款产品1E的电池组完全由华晨宝马自己的研发团队完成。而且包括语言识别、限速标志识别等越来越多在中国研发的技术被应用到宝马全球。
“我能够深切地感知到我的研发团队内心充满了对新科技、新产品的热情，往往有的时候当手下的科研人员去总部出差或者去完成某个项目的时候，在项目结束时我都要跟总部的人去争取把他们放回来。因为有的时候他们表现太出色了，总部的人也想留下他们，所以我想把他们抢回来，因为中国也需要这些工作人员。”
作为一个科研人员和汽车行业的资深工作者，韦睿有一个理念，他认为汽车新科技尤其是电动车技术的发展必然是由高端汽车产品来推动的。因为高端汽车的客户希望有更新的技术应用到车辆上，而且他们也有支付能力。
也许正是因为这样的理念，不断推动着韦睿在中国和他的团队向共同的目标不断前进。
