上周，中国汽车工业协会公布了2008年上半年国产乘用车销量达到360万辆，距离不知何时、何人预测的年销1000万辆，还差640万辆。当然这只是单从数字计算的加减法而已。
关于1000万辆预测的最新解读
由于“1000万辆”的预测，有多少车企年初制定目标时盲目乐观，随着时间过半，又有多少车企悲观失望，显然真正的差距绝不仅仅是数字——
连续7年超过20%的增长率，2008年上半年没有实现
数据公告中显示，中国今年上半年轿车销量为267万辆，较上年同期增长16.72%；运动型多用途车(SUV)销量为224,300辆，较上年同期增长42%；多功能乘用车(MPV)销量为111,400辆，较上年同期增长4.09%。
公告还显示，6月份国内乘用车销量较上年同期增长15.23%，至588,300辆，比5月份的销量高出4.19%。其中6月份轿车销量为433,600辆，较上年同期增长13.2%；多功能乘用车销量为8,100辆，较上年同期增长4.5%；运动型多用途车销量为45,200辆，较上年同期增长49.3%。
特别可喜的是6月份中国自主品牌乘用车销量为112,700辆，占总销量的近26%。
而6月份国外各系品牌乘用车销量为320,900辆，占总销量的74%。其中日系品牌乘用车销量6月份仍居国外品牌榜首，共计130,200辆；德系品牌销量仅次于日本品牌，为84,700辆；美系品牌销量为51,400辆；韩系品牌销量为38,700辆；法系品牌销量为15,900辆。
其中一汽-大众销量为268,664辆，上海大众销量为264,992辆。销量仅次于上述两家公司的是上海通用及一汽丰田；两家公司销量分别为211,911辆和190,639辆。自主品牌奇瑞汽车名列第五，为174,283辆。
比较一下去年同期的数据，2007年1～6月，我国汽车销量为437.38万辆，其中乘用车销量达到308.41万辆，同比增长22.26%。
仅从数字上看，今年上半年的汽车市场似乎没有太大的起伏，也没有出现坊间所传言的种种不景气。稍微让人感到不安的是已经连续7年实现的超过20%增长率，在2008年间没有实现。这似乎给今年志在产销破千万的中国汽车蒙上了一层阴影。
1000万辆还有戏吗?!
也不知从什么时候起，中国汽车人为自己定出了这么个目标，而更多的汽车人们则憧憬着中国车市将在“千万”数字后，真正从量变走向质变。不过在2008时间过半，360万辆的乘用车销量距离年终的“1000万”大BOSS，还有多远的距离，会否成为一场玩不到尽头的“数字游戏”。
“对于全年1000万辆的目标,我已经不太乐观。”这是某畅销车车企老总对1000万辆目标的担忧。
这种担忧不无根据。从3月底开始,全国各主要城市的乘用车上牌量不断萎缩。尽管有了心理预期，但5月份出炉的销售数据还是让人为之一惊。据统计，相比4月份，国内车市销量减少3万辆，降幅约10%。在前14家主流乘用车企业中，只有广州本田和一汽丰田略有增长，北京现代、东风本田保持平衡，其余10家车企销量都出现了5%至15%不等的下降。
不过直到这时,汽车行业许多人仍旧相信,此前的市场低迷只是对今年第一季度车市高速增长的一次修正,车市仍将向1000万辆的目标挺进。这是因为印花税降低之后,股市似乎又恢复了交投活跃的昔日景象,赚钱效应开始回归。而奥运概念仍旧令厂商充满了期待。
但是伴随着汶川地震带来极大破坏性、央行上调准备金率引致股市狂泄之后,车市的外部环境又加速恶化。消费者信心指数出现大幅下滑。据一家网站调查，在1031名受访者中，42.87%的消费者推迟购车计划。此外，J.D.Power亚太公司进行的下半年中国经济与汽车消费者态度调研也显示，超过六成的受访者认为下半年乘用车市场增速放缓，一半消费者认为汽车企业的促销力度会大幅加强。
坏消息一个接一个。股市的大幅跳水对中高级车影响相当大,相当部分在年初准备抄底期待反弹的新老股民，被连续跌停的大熊市牢牢套死，甚至有部分铁杆车迷不得不推迟购车计划。
更多的消费者则在看油价和车价的走势，对油价普遍看涨，认为将持续上调至10元每升。有分析显示，在轿车使用成本模型中，油费在轿车年均使用成本中所占的比例开始加大，占整个使用成本的43.83%，而这一比例随着油价的逐年递增将继续提高。因此油价的高企和上涨预期将在短期内对部分消费者的消费行为产生影响，从而影响轿车销量和带来行业短期波动。
此外政府今年加强了对公务车采购的控制，曾经占销售总量10%至15%的政府用车市场陷入停顿，这也令中高级车失去了一块优质的销售领域。风光无限的中高级车，日子一天难过一天。而在汽车行业内部，中高级车一向是车市风向标,是增长最快的细分领域,是整个市场前行的“火车头”。风光不在的中高级车已经极大冲击了今年上半年的车市。
另外就在不久前还由于成本压力过大，徘徊在涨价冲动中的车市价格，已经无情地被市场竞争撕开了降价的真面目。实际上，车企本身也在刺激着敏感的价格坐标，仅在6月份就有13款新车上市，在新车潮的推动下，老款车型开始大幅度降价。
最后，经销商的资金压力越来越大。一方面,厂家不断压库,经销商的所需资金的缺口越来越大；另一方面,从紧的货币政策之下,银根不断收缩、利息增加,经销商资金成本越来越高。应该说,经销商是车市最后的“护盘者”。一旦他们都濒于“堰塞湖”的状态,甩卖库存、出卖股权、更换法人等等不当的“泄洪”举措，很可能将把车市这个“大坝”冲垮。
在半年成绩出来后，“千万悲观论”者更是找到了佐证，连续七年超过20%的增长率，在今年画上句号。车市衰退迹象明显。
有悲观的，当然也会有乐观的。
中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬6月21日在中国汽车工业协会六届二次会员代表大会暨六届二次理事会工作报告中说，2008年中国商用汽车发展速度将有所放缓，但乘用车尤其是轿车的发展将会继续保持较快增速。预计全年汽车产销量还可望突破1000万辆，增长幅度在15%左右。
全国乘用车市场信息联席会秘书长饶达认为，1000万辆的数字在预测时就已经考虑到了油价上调的因素，因此今年产销量和预期不会相差太大。
中信证券的分析报告认为，油价不会对商用车总量产生显著的负面影响，燃油经济性更加的大型客车、高端重卡市场占有率将上升。预期三季度行业需求增速放缓至11%，2008年汽车需求量增长14%。
国信证券的分析师也认为1000万辆还是有可能达到的，即使达不到也不会差得太远。但是油价上涨对终端需求还是有一定的抑制作用，这种影响到底有多大，很难量化。影响需求的因素很多，油价上涨无疑加深了对车市不利的因素。但这不意味着会出现所谓的“拐点”。油价及短期成本上升等因素会拉慢增速，但长期销量是由居民收入水平决定的。即使今年不突破1000万辆，明年也不会有太大问题。今年整个汽车工业只要有14%左右的增速产销就能突破1000万辆。
国家信息中心首席研究员刘明则认为今年情况比较复杂，实现原定目标的难度比较大。虽然原来也考虑了油价的因素，但是国际原油价格上涨的幅度远远超出了汽车行业，甚至所有经济学家的预期。国内油价这次上调的幅度也是2003年以来最大的一次，达16%之多。虽然奥运结束前国内油价变动的可能性不大，但这次涨价还没涨到位，未来油价的走向还要看国际原油市场的情况，如果国内油价持续上涨，国内可能还要跟着涨。另外，宏观经济也发生了很大变化，今年经济回落的可能性很大。通货膨胀导致居民当期购买力下降，股市和房市的价格变化也会影响居民未来的收入预期。这对于刚达到购车消费能力的人群影响相对更大。刘明认为，去年年底对今年产销突破1000万辆的判断并没有考虑到如此多的突发因素。因此，今年产销1000万辆以内的几率相对较大，即使能突破也不会太多。
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种种乐观的理由，总结为一点就是中国汽车基数大，今年整个汽车工业只要有14%左右的增速产销就能突破1000万辆。而半年数据一出炉，乐观派自然拍手称快，虽说没有达到预期的20%，但17.07%的增速仍比14%高出不少，“1000万辆有惊无险”。
1000万辆的数字背后如何解读
基于两种声音，记者倒认为产销能否突破1000万辆，或许只是个数字游戏，今年车市销量能否超越1000万辆并不重要，毕竟中国车市发展的大势谁也不能阻挡。实际上，在这场数字游戏背后的很多东西，的确值得我们详细解读。
解读一：1000万辆的市场规模如何对待
不可否认，就算今年中国车市达不到产销1000万辆的目标，但绝对达到了1000万辆的市场规模，如此庞大的市场规模，我们如何去对待值得思考，而作为我们在世界上的竞争对手们，似乎比我们想得更深入些。
在今年北京车展的报道中，日本各大媒体出现频率最多的就是“1000万辆”、“新款车型”关键词；另外，作为企业的“面孔”日本三公司的社长们的媒体“露出度”也是自然也一个都不能少，这一切流露出日本各公司对于急速扩大的中国汽车市场的窥视“野心”，希望借助中国汽车市场来实现销售份额。
对于日系汽车制造厂商们来说，除了主战场的本土以外，一直依赖以美国为主的北美市场及经济快速发展的新兴国家，特别是中国市场，这两个海外市场是其实现销售份额、贡献利润的主力市场。
然而，北美市场因受次贷金融危机、美元低迷、原油高涨等因素影响，目前消费者购买力严重下滑，非但没有做出应有的贡献，相反还扯了后腿，令各日系企业痛苦不堪。而日本的本土销售市场也同样不尽人意，长期的经济低迷不景气，一定程度上加剧了日本社会的贫富差距，日本低收入人群的增加，无力购买大宗消费品，外加上原油高涨、政府针对原油税收法案的修改、社会的少子高龄化、年轻一族流行脱离汽车等等，都是致使日本车市低迷的因素。
07年日本国内新车汽车销售为535万辆，已连续三年减少，陷入25年以来的最低水平。新车的销售低迷，直接影响到二手车的销售也连续24个月与去年同比呈现负增长，据日本汽车销售协会联合会统计的08年3月份二手车销售量为55万633辆与去年同月比减少了10.6%。
不言而喻与糟糕销售业绩的日本、北美市场相比，即将成为仅次于美国并位居世界第二，急速增长的中国市场来说，具有多么大的诱惑力。
解读二：达到产销1000万辆就能“量变转质变”？
中国汽车人一直对“1000万辆”情有独钟的另一个原因就是，当今世界只有美国和日本两个汽车大国具有产销1000万辆的能力，假如今年中国能完成这一目标，就将成为世界第三大汽车制造国，而中国汽车市场的需求总量已经连续第二年超过日本，居于美国之后为世界第二；中国汽车消费量占全球消费总量的比例已经达到一成以上；而消费增量更是惊人地占到全球的将近一半；汽车出口量已经跃居世界第八位；产量则位居美国、日本之后占据第三。而再过两年，中国汽车产量有可能成为世界第一。因此不少中国的汽车从业者在心里都憧憬着当中国实现产销“1000万辆”后，中国汽车将会有一个从“量变转向质变”的飞跃。
可现实却是残酷的。如果仔细考查数据的具体内涵，我们就会发现，其实中国的光环并不是那样强烈，在这些数据中，“中国”其实具有更多的地理意义，而非“主语”。比如，从产销情况来讲，在我们的数据统计中，统计的是在中国境内的具有法律意义的企业的产销情况。而这其中包括了大量的合资企业。合资企业从法律意义上，从纳税意义上，是中国法人，但是从产品品牌以及企业的自然身份上，则更多体现出跨国公司的特征以及血统。而恰恰就是这些合资企业的产销在整体中国汽车市场中占有着主导地位，特别是在乘用车方面，而只有奇瑞在与跨国公司的较量中，所占市场份额仍然呈现出一定的增长(奇瑞乘用车市场占有率2007年和2006年分布为6.05%、5.84%)。而在这份刚出炉的报告中，奇瑞汽车的老五位置的越发稳固，或许让国人看到了希望所在。
因此中国市场飞速增长，说明中国国民经济的增长有了更好的支撑，也说明中国居民生活水平日益提高，但是却不能绝对说明中国汽车行业的实力有同比增长和增强。因此，讨论在1000万辆这个问题上，本土企业到底占有多大的比例，以及本土企业到底达到了什么样的水平，就有着非常重要的意义了。
