扭转梁式后悬挂

    让我们先来看看它的结构原理，扭转梁式后悬挂是将车辆的左右两个后轮同时固定在一根横向钢梁上，通过硬性连接将车轮的跳动限制在一定的范围内，这样就会产生一个明显的弊端：由于左右两个车轮是同时固定在一根扭力梁上，所以一侧车轮的跳动必然会影响到另一侧车轮，从而就会使车身的整体跳动更为明显，舒适性降低；而且由于后轮被牢牢的固定死，所以后轮的运动显得十分被动，与使用多连杆的车型相比，驾驶者可以明显感觉到在过弯时车尾不够灵活，过个井盖时上下整体跳动。不过这种结构的承载力很强，经久耐用，货车越野车用得也多。

    由于这种悬架结构简单，所以占用空间很小，采用这种悬架类型的车往往能够营造出非常理想的后排腿部空间，故障率也极低，说它成本低不仅仅是指厂商，对于用户来讲日后的维护费用也很低。

    但是，新速腾的“板车”不是这么简单，扭转梁式后悬挂对其有了改进措施，采用一套所谓的新型扭转梁结构。具体来说就是采用了“机簧分离”结构，即减震筒和减震弹簧分别独立安装在悬架上，这样的改进可以使后轮的运动更积极，反应速度更快，同时由于分散了受力，所以也减轻了震动颠簸，舒适性有所提高，但对操控性来讲没有实质性的提升。

    通用的英朗等采用的是扭转梁式后悬挂+横拉杆式(所谓瓦特悬挂)的后悬架类型。这实际是在扭转梁式后悬挂的基础上，增加了两根横拉杆，新增加的横拉杆可以很好的抵消掉来自车轮侧向的冲击力，增加了悬架的整体强度，从而使车轮的运行更加稳定，另一方面新增加的横拉杆也使得原先两个分离的后轮有了相互联系，增加了后轮的灵活性。这就是大家在扭转梁式后悬挂基础上的折腾。

    扭转梁式后悬挂特点：

    优点：结构紧凑占用空间小，耐久性强，后期维护费用便宜

    缺点：操控性、舒适性均不如多连杆悬挂

    四连杆多连杆悬挂

     四连杆后悬挂顾名思义就是四个活动的、独立的连杆连接车轮，这就使轮子有多个方向的自由度，大幅减少来自路面的前后方向力，从而改善加速和制动时的平顺性和舒适性，同时也保证了直线行驶的稳定性。在车辆转弯或制动时，四连杆后悬挂可使后轮形成正前束，提高了车辆的控制性能，减少转向不足的情况。

    打个比方，左右车轮不在一个平面，由于四连杆的柔性连接，使得高于水平平面的车轮抬高，而另外一个轮子仍处在水平位置，而扭转梁式后悬挂就没有这个待遇了，那个轮子也要变形抬高、轮胎着地面积变为一小部分着地，不仅严重磨坏轮胎，你还要多花四轮定位的钱，换胎的钱，修理的钱，也就是说后续花钱也不少，等等。

    优点：能更加精确控制车轮与地面接触的角度，使汽车具有良好操纵稳定性，并可减小轮胎摩损。

    缺点：采用零件较多，占用空间大，结构复杂、造价高，中小型车出于成本和空间考虑极少使用这种悬挂。

    所以，从单从结构和制造成本上来讲，多连杆独立悬挂的性能比扭转梁式悬挂要好，但贵就一个字。

    在这里需要指出的是，汽车的行驶性能不能只看底盘结构类型，其中不同厂家所蕴含的底盘调校功底，也起到了很关键的作用，新速腾秉承了大众对扭转梁式后悬挂调教的功夫。

    李书福说过，汽车就是四个轮子加一套沙发嘛，何必为扭转梁式后悬挂和四连杆悬挂争个脸红？！既然这样，他还并购沃尔沃干嘛？难道他不会造好沙发？
 
    “调教”是当下车界就喜欢用的词了，什么“与宝马共线”、受“宝马”、“意大利”调教之类的，你再调教也是扭转梁式悬挂，你真能叫公鸡变凤凰了？这还是精神胜利法，五十步笑百步而已。

    三星宾馆再怎么舒适也舒适不了五星的。当速腾的差旅费降低了，新速腾用户还是想法设法从别的地方找到舒适、安逸吧，时速120公里以内或许能找到。但千万别轻易过井盖之类的坑，肆意玩玩漂移，切记。（文/专栏作家 申赤兵）