作者|张娜

    编辑|DY

    魅族野心：当下个华为？

    近日，企查查信息显示，珠海市魅族科技有限公司（下简称魅族科技）申请注册两枚“无界汽车”商标，国际分类均为运输工具，目前商标状态正在“申请中”。

    对于汽车商标注册，魅族科技和吉利并未做出官方回应，不过多数业内人士猜测，商标的注册或是为魅族造车做准备。

    援引《每日经济新闻》采访魅族科技相关人士，“未来，魅族将持续在智能汽车领域发力，为消费者提供智能汽车、手机、AloT、生活方式等多终端、全场景、沉浸式融合体验。”

    事实上，早在吉利控股魅族科技之后，关于魅族科技“下场造车”的传言一直持续，吉利汽车高级副总裁杨学良还在社交媒体上回应过“魅族不造车，只为车企提供服务。”

    造车与否尚待确认，不过魅族科技未来布局智能汽车领域板上钉钉。但怎么看，这个路线都有点像三年前的华为，一边官宣不造车，一边为造车做准备，就连注册商标“无界汽车”都和华为的“问界汽车”有些相像。

    有网友表示“一个无界，一个问界，名字上很有意思，再加上魅族和华为在汽车方向的合作模式也是比较相似的，这应该是目前智能手机厂汽车合作领域的第一对‘对手’”；还有网友表示“华为来个问界，魅族来个无界，明摆着想碰瓷”。

    2023年1月，魅族科技与数字化分销和数字化零售服务商爱施德达成战略合作，官方表示，双方将在三年内打造1000+家品销一体的体验店，根据体验店设计提案，其中预留了停放展车的位置。

    手机制造商跨界造车不是新鲜事，近日小米首款车型MS11设计效果图已经在网上开始流传。所以魅族科技造车无可厚非，更何况，魅族科技有吉利这棵大树依靠。

    一位汽车分析师对《中国汽车画报》表达了看法，“魅族被吉利收购后，借着吉利这个赛道开拓新能源汽车业务算是两全其美，吉利能够给予魅族资金或者技术支持，就算再不济，也能为魅族提供代工生产支持。”

    视野放大，如今的新能源汽车市场早已不像2021年蓝海境况，如今想要在新能源市场上占据市场份额越来越难。

    回看2022年，曾风光无限的“蔚小理”也仅仅是活着，更不幸的是，有很多车企已经永远停在2022年，例如自游家、奇点汽车、拜腾、赛麟等，曾经备受资本市场看好的威马汽车也“像牲口一样活下去”。

    这些例子都在说明，2023年新能源之路将更加难走。2023年可能是电动汽车行业的“重置年”。华尔街大行摩根士丹利分析师认为，从汽车制造到上游原材料供应这整个价值链中，具有自筹资金支撑（即那些不依赖外部资本融资的企业）以及具有规模和成本领先优势的企业可能是相对的市场赢家。

    2021年小米成为唯一一家宣布亲自下场造车的互联网厂商，在那个新能源还是蓝海的时代，业内一致认为小米造车有些迟了。而如今倘若魅族下场造车，其怕是更迟。

    对于吉利和魅族，“是否下场造车”不是一个关键问题。不管是合资造车还是只为车企服务，手机业务的边界已经十分清晰。国际数据公司IDC数据显示，2022年全年中国智能手机市场出货量约2.86亿台，同比下降13.2%，创有史以来最大降幅。

    魅族当然不能独善其身，面临手机业务收益率不断走低境况，魅族是一定会改变，而这个过程中，真正的问题是“魅族能给吉利带来什么？”“吉利能为魅族做些什么？”

    魅族承担吉利智能化重任

    作为自主品牌中数得上的吉利汽车，不会甘心耗资收购一家不能为自己出力的企业。正如在手机界摸爬滚打20年的魅族不会平白无故将控制权交予他手。

    2022年7月，湖北星纪时代科技有限公司与魅族科技签订战略投资，前者持有魅族科技79.09%的控制权，而星际时代科技实际控制人则是吉利董事长李书福，这侧面表示吉利控股了魅族科技。

    有了魅族科技支撑，吉利智能化研发重心将从吉利子公司亿咖通身上转移到魅族科技身上，毕竟在亿咖通为吉利提供车机系统的6年时间中，卡顿、死机、黑屏成为了“公开的秘密”。6年时间，特斯拉从零成长为新能源汽车领头羊，而“娇生惯养”的亿咖通甚至连吉利都没能走出。

    电动化赛场已经是过去式，智能化才是下半场的关键，现在业内普遍认为，智能化是赢得智能电动网联汽车时代的核心之关键。在这种态势下，将吉利从一个“小作坊”带到自主品牌头部的李书福绝对不会将核心押到一个还没有技术核心的亿咖通身上，吉利给了亿咖通时间、精力等待其成长，只是后者未承其愿。

    去年10月，魅族正式发布了车机系统——FlymeAuto，这延续了魅族智能手机普遍使用的Flyme操作系统，当时官方表示该车机系统后续会应用到吉利、领克、极氪等品牌车型上，新款领克03率先搭载。

    乐观来讲，随着收购魅族、魅族车机系统发布，吉利在智能化方向多了一个选择。但是放大来看，魅族的核心竞争力能有多强仍待考验。

    如今涉及车载系统、智能座舱等智能化研发的企业众多，华为跑在前列，此外，百度、阿里巴巴、腾讯等互联网巨头也已经相对成熟。

    一位汽车分析师对《中国汽车画报》表示，相比于传统车企，这些拥有互联网经验的巨头在汽车智能化方面更具有核心竞争力，而目前的汽车企业在智能化开发领域能力参差不一一些中小型企业并不具有独立开发智能化的能力，所以要进行合作，而一些大车企有能力单独研发，但是时间成本还不能有效控制，究竟谁能胜出，还要看其是否拥有不可替代性技术。

    单凭魅族在手机行业的积累，其在短期内很难形成一套完整的智能汽车解决方案，这正是华为走在前列的竞争力之一。香颂资本董事长沈萌对《中国汽车画报》表示“吉利虽然在传统汽车领域取得成就，但在新能源领域、智能化领域都没有显著的领先优势，而其传统核心主业的利润率也非常低，它更多能够提供代工生产的支持，而在新能源或智能车本身可提供的协同有限。”

    且不问魅族是否会走华为的路线，“假使魅族造车能给吉利带来多大的好处？”这个问题想必吉利不会不考虑。

    “魅族造车解决不了吉利根本问题，吉利的问题是如何将庞大的中低端传统汽车业务进行转型升级，而对魅族的支持只是杯水车薪，何况还有明显的不确定性风险。”沈萌对《中国汽车画报》坦言。

    由于中国汽车工业起步较晚，凭借“市场换技术”发展起来中国汽车产业在传统燃油车时代根本无法摆脱外资车企的发动机技术壁垒，所以中国自主品牌只能从低端市场做起，靠性价比做起来的品牌想要摆脱“低端”标签很困难，新能源汽车领域为自主品牌带来“弯道超车”机遇。

    在新能源汽车爆发的时代下，多年销冠位置拱手让给不压低，最可怕的是，吉利却越卖越不挣钱。根据财报数据和销量数据计算，2022年上半年吉利单车利润不足3000元，2017年这个数值超过了8500元。

    目前吉利对冲击高端非常急切，而高端化自然离不开智能化，亿咖通已经无法完成吉利的野心，吉利想要打造智能化终端冲击高端市场，唯一能依靠的便是魅族。

    手机跨界造车，谁能胜出？

    华为宣称“不造车，为车企造好车”；小米亲自下场造车；魅族也称“不造车，只为车企提供服务”，众多手机巨头向新能源汽车赛道转变，无意中又形成了手机行业中的竞争状态。

    华为的野心不止是当一个“Tier”，最近三年，华为在汽车零部件研发上累计投入30亿美元，招募了7000多名研发人员；在销售渠道上，华为已经在全国设立上万家零售体验店。这意味着，只要华为想造车，其将会成为最有潜力的跨界者之一。

    回头看魅族，与其说“造车”是魅族的野心，倒不如说“成为下一个华为”是其终极目的。

    魅族距离华为还有多远？从已做出成绩来看，华为赋能的问界汽车成为成长最快的新能源汽车品牌，自2022年3月交付以来，全年累计交付7.5万辆，“鲶鱼”特斯拉2014年中国市场交付当年销量3500辆，小鹏2018年1月交付当年累计销量仅482辆，理想汽车2019年12月开始交付，到2020年年末累计交付3.36万。

    而在研发能力上，魅族还需继续努力。沈萌对《中国汽车画报》表示“魅族在手机业务上，研发创新的能力相比其他企业差距明显，与华为相比更是在各项技术领域相差甚远。如果说华为是以研发创新驱动，之后将技术积累用于造手机和造车，那么魅族基本上是一个手机品牌设计企业、没有什么更突出的技术能够用于造车。”

    “竞争将是残酷的”小米创始人、董事长兼CEO雷军表示，“当电动汽车行业走向成熟时，全球前五大品牌将占据80%以上的市场份额。换句话说，我们成功的唯一途径是成为前五名之一，年出货量超过1000万台。”

    小米亲自下场造车的决心值得称赞，只是从2021年官宣以来，小米造车之路并不平坦。摆在小米面前的“大山”不止生产资质问题，还有核心技术、资金投入、时间成本等。

    汽车行业分析师林述成向媒体表示“，对于小米这样的科技公司来说，尽管具备一定的算法能力等核心技术，可隔行如隔山，自行研发势必要打破一定的汽车行业技术壁垒。”

    也许小米会成功，但是压力和阻力肯定不会少，沈萌坦言“小米总是把市场想的太简单、把自己想的太强大”。

    如今的新能源汽车市场已经不再是野蛮生长的阶段，“物竞天择，适者生存”，真正能在这个赛道留下来的一定有着自己的核心优势，魅族“摸着华为过河”不失为一种方法，但当市场饱和到一定程度，同质化必定淘汰，不可替代性才是根本。市场给予机会，谁能把握住谁将留下来。