文 |李浩贤

    尽管从销量来算，以蔚来、小鹏、理想为首的初代目新势力已经被“后浪”哪吒、零跑、埃安所超越，但作为最早一批吃螃蟹，以及知名度最高的三剑客——“蔚小理”的财报仍然是我们判断新能源市场走势不可或缺的关键参照物。

    今天我们不妨从半年报出发，观察一下三剑客之于的新能源赛道，正处于什么样的发展节点。

    交付、营收持续上涨

    2022上半年，三家公司均的销量和营收均保持正向增长，其中小鹏和理想均实现了超过100%的增幅，而蔚来自去年Q4以来就有不小的波动，月度销量和销量增速方面出现回调，被理想和小鹏赶超，增速只有“可怜的”20%出头。

    乍眼一看，蔚来是不是要凉了？究其原因，主要是蔚来正处于新老产品交替的特殊时期，NT1平台的866车型处于生命周期末期，销量达到瓶颈，随着NT2平台的三款新车型ET7、ET5、ES7在下半年“会师”，以及位于合肥新桥的第二工厂投产，李斌表示有信心能完成15万辆的年度目标。

    截至8月份，蔚来累计销量为7.1万辆，也就意味着剩下的4个月内，蔚来的月均销量要达到2万辆，从7月~8月销量来看，蔚来已经把月交付量回升至1万辆的水平（其中包含3000辆ET7），但要在短时间内突破至2万辆确实有不少的压力。

    毫无疑问，相对低价且容易走量的ET5将成为翻盘的关键（9月30日交付），目前从各渠道的反馈来看，ET5订单数远超预期（近20万辆），只要合肥新桥的工厂产能能及时跟上，机会还是有的。

    李斌说，接下来的几个月，蔚来的交付量每个月都会打破纪录。我们不妨拭目以待李斌是真语言家还是吹牛。

    小鹏亏损扩大

    话说回来，尽管蔚来当前在增速上不敌小鹏和理想，但其依靠高单车价，在营收方面仍遥遥领先其他两位对手。这时候我们反观小鹏的数据表现，似乎更能挑出刺儿。

    销量上，小鹏接近6.9万辆的水平在三者无疑是领先的，但从整个大环境来看，小鹏的销量在众多新势力中已经算不上顶流，而且单纯以销量作为考量并不科学。

    如果我们把价格因素考虑进来，用营收来判断一家车企的相对竞争位置，那么在”蔚小理“中，小鹏的营收是最差的，最近坊间也传出小鹏来到“命悬一线”的地步。

    从数据来看，小鹏无论在销量增长还是营收增长上都要优于对手，但这是建立在一个前提条件下的，那就是单车价ASP只有20万元、车毛利率是个位数的背景下实现。也就是大家常说的以价换量、薄利多销。

    从表格上，我们能看到，小鹏的车毛利率仅为9.7%，蔚来则为17.4%，有成本管理大师之称的理想则为21.8%，是小鹏的两倍有余。

    结果就导致小鹏表面上卖了更多的车，但实际上赚得并没有别人多，或者说亏得不比别人少。从净利润这一栏可以看到，上半年小鹏净亏损几乎与蔚来一致，同比扩大126%。要知道小鹏总营收比蔚来少了54亿元，而亏损却一样多。

    此外，理想和蔚来，都证明过自己能够在20%左右毛利率、单车均价30万以上的前提下，做到月销过万辆，而这件事小鹏从来就没有办到过。这是小鹏和蔚来、理想最核心的差别，市场对小鹏的盈利能力已经表现出担忧。

    更值得注意的是，以技术立身的小鹏在研发费用方面，已经被出名抠门的理想反超，相比蔚来则直接少了10个亿。虽然这并不能直接说明什么，但这似乎不是一个好的信号。

    诚然，手握400多亿现金的小鹏还称不上“命悬一线”。小鹏仍然有时间完成下一轮出牌（G9、G5、新P7）。只不过，一旦后续的新产品换代完成，而毛利率仍然无法有效提升，届时小鹏将要面对的局面，可能会非常麻烦。

    而亏损有所收窄的蔚来也不必暗喜，按照每年亏100亿的速度计算，哪怕手握540亿现金，其实也烧不了多久。

    稳扎稳打的理想汽车

    可能大家也注意到了，虽然理想汽车最近因为L9和One两款车被舆论推上了风口浪尖，但毫无疑问，在账目方面，理想绝对称得上是优等生。

    一方面，在只有一款在售车型的情况下，理想通过精准的产品、市场定位，抗住了对手轮番攻势，在销量上稳扎稳打；另一方面，在成本优势面前，理想的毛利率可以说是仅次于特斯拉的存在，大家也能看到，理想的毛利率已经达到了20%以上。（特斯拉为25%）

    所以我们可以看到，理想2021年Q4一度实现了2.95亿元的盈利，是蔚小理里面最早实现盈利的，哪怕放到现在来看，理想的亏损也是最少的，股价走势也是相对好看的一位。

    但有分析认为，理想毛利远高于同行是畸形的，这来源于过往低研发投入和高车价，而且光电池上面就有五六万的成本优势，又没有受到太大的电池涨价影响。理想的成功并非能力特别强，这和特斯拉高毛利有本质区别，是不可持续的。

    个人认为，这段话有合理的部分，但增程路线的确是当前阶段比较理智的选择，而且主打大六座“奶爸车”无疑也踩中了市场的需求，这里不应该忽略理想在选择上的成功。

    当然了，摆在理想面前的挑战也不少。首先，理想ONE和刚刚实现交付的理想L9之间细分市场高度重合的尴尬局面，使得理想ONE在7、8月的销量双双下跌，并没有带来1+1=2的效果（其中不排除问界M7对理想带来的影响）。

    另外，明年的纯电产品能否复制增程产品的成功还很难说，毕竟纯电市场已经卷到无比惨烈。另外明年纯电上市后，配套服务如充电桩等基础设施的建设，也开始消耗大量的资金。

    说白了，现在享受的低成本投入，总有一天是要还的，而且可能是加倍奉还。殊不知蔚来和理想在周边服务上已经投入了多少资金，占了多少好地方，这些都是他们未来的护城河甚至是利润来源。单纯在报表上，我们很难看到这些因素带来的影响。

    所以我们也不必因为报表好看而过分看好理想。对了，除了像报表这种纯粹理性的数据以外，影响一家企业未来发展的还有感性的部分，例如管理理念、造车理念、运营理念等等，毫无疑问这是理想最需要补课的地方。

    逐步走向分化

    从报表来看，三家品牌的优势并未发生改变，销量小鹏领先，收入蔚来领先，毛利/经营利润等方面的成本控制，理想遥遥领先。大家互有优点，你追我赶，各品牌的定位以及经营理念也能在报表上轻松体现出来。

    但个人估计，从今年各家新款车型发布开始，新势力之间的竞争，某种程度上，已经来到了分化的阶段。

    “7月，30万-40万元以上的高端纯电动市场中，蔚来占据了40%的市场份额；40万元以上的高端纯电动市场中，蔚来占据了60%的市场份额。在这些市场，我们的进步空间已经不大了。”

    在今年的成都车展上，蔚来汽车总裁秦力洪特别提到了蔚来对于细分市场的安排，“下一步，蔚来要靠更多的产品组合和更多的品牌组合，来覆盖增长更迅猛的细分市场。”

    这不仅意味着蔚来子品牌呼之欲出，也意味着新能源赛道即将进入下一轮的攻势以及洗牌。就如开头提到的，广汽埃安、哪吒、零跑、问界等后浪已经在销量上迅速突破，传统车企方面也逐步拿出有竞争力的产品，如凯迪拉克LYRIQ、奔驰EQS，更别提已经杀红眼的比亚迪。

    随着外部竞争环境愈演愈烈，你认为“蔚小理”能一起坚持到最后吗？