一直以来，中国的民营车企都生存在一个尴尬的有点儿奇怪的环境里——连续N年稳居居国内乘用车出口的第一把交椅的奇瑞，被简单的归结为“低价竞争”，仿佛出口冠军的位置是因为国内各龙头老大的不屑才让与了奇瑞；将沃尔沃及澳大利亚DSI自动变速器公司纳入麾下的吉利，自此在众多不信任的目光下小心踱步；而受累于经销商退网风波，2010年仅完成87%销售计划的比亚迪甚至被解释为发展遭遇了拐点，而企业勇于认错的态度、及时的战略调整、高明的危机公关被统统湮没。

　对待民营车企，民众一方面渴望其成长，期待他们可以为沉闷吮吸利润的中国汽车产业带来一丝清新；另一方面，人们仿佛认定了穷人家的孩子早当家般，常常将对民族车企的要求上升到苛求，让本已缺依少靠的民族车企分外为难。笔者愿意相信这种种复杂心态背后隐藏着良善，但与其千百遍的强调错误重复不足，不如静下心仔细看看这些民营车企。先说说比亚迪。

　从B到C是门学问

　2010年中国车市的井喷行情已无需过多的铺陈，但比亚迪却成为了前十位车企中唯一一家未完成销售计划的企业。其全年52万辆的销量仅同比增长15.5%，不仅较2009年逾170%的增幅大幅放缓，甚至低于中国汽车业2010年33.17%的平均增速。

　虽然任何公司都不可能维持年逾170%的增长速度，但比亚迪销售成绩的骤变却并不是因为已触及了成长的天花板，此前爆出的经销商“退网门”无疑与之有着莫大的关系。

　“盲目虚高的提车量、刻意延发的霸王条款”叩响了“退网门”，但门后藏着的确是不善B TO C(企业对客户)模式的比亚迪。

　原本在IT业、代工业跑马圈地的比亚迪，习惯的是B TO B(企业对企业)的经营模式。毋庸置疑，相对于揣测消费者多样化的偏好、铺设错综复杂的销售网络，商家之间的交道是明刀明枪，为曾经的比亚迪节省了大量的脑细胞。

　但当比亚迪的触角伸向了汽车业，另一端的对手从B到C变化让比亚迪从曾经的规则接受者变成了规则制定者。可是这个规则制定者并不好当，因为经销商与厂家之间本来就有着你增我减的微妙利益关系，况且从众经销商千奇百怪的要求中探索出一条中庸路线绝非易事。

　一城一池的得失、一年利润的增减固然让投资者扼腕，但比亚迪目前最重要的功课却不是再次盲目组建销售网或拟定下一个销售目标，而是拉开“退网门”剖析清楚自己与对方，做好功课再上路。

　汽车业不简单

　“汽车界也是有圈子的，可以说李书福现在已经坐在圈子里了，但是王传福还没完全进到圈子里来。”知名汽车评论员贾新光表示。

　虽然已在汽车业进行了8年抗战，在同行中得到了巴菲特前所未有的青睐，新能源的故事又一讲再讲，可是王传福为啥还徘徊在主流圈子外，恐怕是这位汽车狂人把汽车产业看得过于简单了。

　2007年在比亚迪F6下线仪式上，王传福一语惊人的表示 “比亚迪计划在2015年成为中国第一的汽车生产企业，2025年成为全球第一！”此语几乎被评为当年全球最牛的汽车业语录。

　而与目前领跑的丰田公司2010年729万辆的全球销量相比，比亚迪的52万辆的销售显得有点儿寒酸。虽然比亚迪副总裁吴经胜表示，比亚迪的目标从未改变。但以公司目前15.5%的增长计算，判若云泥。

　而王传福的另一雷人语录“我相信这个产品可以改变世界汽车产业的格局，甚至可以把国际油价打下来！而且在电动车时代，发动机与变速器都将成为过去时”则几乎激怒了所有以传统汽车为主业的同行。 毕竟，发动机与变速器几乎被视为传统汽车的魅力所在。

　颇为讽刺的是，2010年比亚迪新能源汽车的销量约为400辆，在其整体销售中只占0.07%。这种讲着新能源故事却卖着传统汽车、依靠传统汽车的利润却轻视发动机与变速器的做法，不管是比亚迪真的对自己的技术如此乐观，还是为规避自己的业务短板而采用的高调宣传手段，都难以在主流汽车圈里为自己谋得一席之地。

　虽然新能源汽车的故事听起来很美，但其能否真正取代传统汽车恐怕还是数十年之后方能得知，而汽车业也远非王传福预测的那样简单。比亚迪，发力新能源之余恐怕不能因为掌门人的预言忘记了发动机和变速器。

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