我国的乘用车“双积分”政策在发布之初一度被认为是全世界“最严”汽车产业政策。而在这个全球最大的汽车市场上，该政策也将影响着包括中国品牌、合资品牌、外资品牌在内众多汽车企业的产品布局和未来发展方向。

不过还好，“双积分”政策中对于新能源汽车积分的比例要求要到2019年才开始核算。而对于今年4月1日开始核算的平均燃料消耗量积分，很多车企已经要开始焦头烂额了。

7月2日，工信部、商务部等四部委联合发布公告，公布了2017年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分核算情况，并正式公布了“乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分交易平台”正式上线运行的消息。

公告显示，2017年度我国共有44家车企油耗积分不达标，长安福特、长城汽车、东风汽车、四川一汽丰田、广汽菲克占据了油耗负积分的前5名，这些不达标企业都需要在双积分交易平台完成积分交易并抵扣掉负积分才能免受处罚。

而排在新能源正积分前列的车企为比亚迪、北汽新能源、江淮汽车等在新能源领域长期耕耘的老兵，这些车企的新能源正积分都是可以用于交易的分数。

而转让或购买这两种积分交易，就需要通过“双积分”交易平台来进行了。具体的交易形式为竞价交易、定价交易和定向交易三种，交易价格政府不予干涉。  

值得一提的是，油耗积分只能在具有关联关系的企业间通过定向交易的形式完成转让，而新能源汽车积分交易可通过以上任意三种交易形式完成。

这一交易平台的启动让积分变成了实质意义上的硬通货，负积分压力大和新能源正积分多的车企都可以从中获取自己的利益。

就目前形势来看，买分恐怕会成为大部分车企抵平负分，尤其是那些在新能源领域准备还不够充分的车企。  

当然，那些跨国大车企们也有自己的玩儿法，比如找国内车企成立合资公司，专门生产新能源车型，江淮大众、众泰福特、长城宝马都属于这一类。

未来这些合资企业产生的新能源正积分将会在两家母公司之间转结以缓解各自的负积分压力。

再比如合资企业内部在新能源领域更加密切的合作——广汽传祺GS4 PHEV被分别以广汽三菱祺智PHEV、悦界PHEV导入合资工厂进行生产，未来广汽传祺GS4 EV还将以ix4 EV的名字进入广汽丰田。  

其实把新能源补贴退坡和“双积分”交易平台开放结合起来，我们不难发现，比起政策性的揠苗助长，我国开始尝试用市场化的手段来推动新能源汽车的发展和节能减排目标的达成。

毕竟在未来5-10年内，内燃机还不会被完全淘汰，因此把握好燃油车和纯电动车的平衡点，发展小排量涡轮、48V轻混等多种节能减排技术才是汽车行业良性生态。