各大厂商看好微型客车，是想借农村市场的兴旺，借此提升总体的产销量
经销商借势提价 领取补贴困难 惠农政策落空？
汽车经销商利用微型车市场供不应求之际，纷纷提价，吞食国家给予农民的购车补贴，而相关部门却视而不见
3月13日，山东莱芜农民老任异常兴奋！终于等到了“汽车下乡”政策细则出台。
盼着这一天，老任已经做了近半年的市场调查，上汽通用五菱的五菱之光创业型，2.89万元，是上汽五菱配合政府汽车下乡政策高调启动的五菱“惠民行动计划”的一部分；长安之星2，也是有厂家补贴配合国家补贴，这些车型都是老任和其他农民朋友们的理想选择。
但是，第二天到汽车市场上一问，老任心凉了半截——标着五菱之光“创业型”的车价是3.35万元，经销商说2.98万元那款各地都没货，长安之星2的价格也从一周前的3.3万元涨到了3.5万元。
不仅是上汽五菱和长安，其他汽车厂商也纷纷提高了微型客车的售价。涨价的时间点，恰在国家“汽车下乡”细则出台前后。
“趁火打劫”
“汽车下乡”政策主要涉及的机动车种类，首当其冲的就是微型客车，不仅是由于国家规定补贴10%以及5%的购置税优惠双重利好，更是由于其低价、客货两用的经济性能。
目前，在这个市场上，上汽通用五菱和长安汽车占据着近90%的份额，其他份额则被昌河福瑞达、哈飞、东风小康、一汽佳宝等品牌分食。“过去的六七年里，经销商高于厂家指导价的情况几乎从没发生过。”长安汽车负责媒体的张宝军说。可就是在3月13日前后，这一历史性的突破悄然发生。
五菱荣光的厂家指导价是4.18-4.68万元，但是在山东威海，根据当地农民反映，经销商卖到4.8-5万元；在广西贵港五菱总店，卖到4.8万元左右。
在山东日照大发汽贸，五菱之光车型的厂家指导价最低为3.08万，但现在，最便宜的也要3.15万元，在山东聊城，上汽通用五菱大肆宣传的2.98万五菱之光立业型，经销商一口价3.4万元。
涨价的情况不胜枚举。
在陕西汉中，汽车下乡补贴没出来之前，五菱兴旺2.6万元，而现在的价格是2.98万元。在四川双流县华阳镇，成都千山汽车销售公司胡经理坦言，一周前，长安之星2涨了两千块钱左右，主要是因为“供不应求”。成都万友4S店，汽车下乡之前不带空调的长安之星2卖3.3万元左右，现在是3.5万元。
除此之外，一汽佳宝、哈飞民意、东风小康等都出现了不同程度的涨价。
对此，经销商们有着五花八门的说辞和理由，但农民们只算眼前的实在账：国家10%的补贴的上限是5000元，经销商平均2000元的涨价，就吃去了近一半的补贴。“补贴到底给了谁？农民普遍感觉被忽悠了！”山东农民老任说。
汽车下乡实施细则中虽然责令各地发改委监管价格，但2000元的微涨分散在各地很难察觉，再加上微型客车销售中，标价往往要加上种类繁多的打折、砍价，所以，很难从标价上知道实际的售价，加大了监管的难度。
涨价虽然不符合国家政策，但却是微型客车市场供求逻辑的必然结果。
供不应求
过去的三年里，微型客车市场的发展一直相对窘迫。2006年和2007年，微型客车市场的增长率不超过20%，一直默默隐藏在整体增长率超过25%的乘用车市场的风光之后。
2008年金融危机爆发之后，情况发生了逆转。与乘用车定位城市和出口不同，微型客车市场早就明确定位乡村。而金融危机扫光了乘用车市场的颜面，未受震荡的中西部乡村增长却把微型客车推到了前台。去年，乘用车整体增长下滑6.5%，而微客仅为5.2%。
春节前，国家汽车下乡政策的原则通过，则更是使微型客车市场出现“爆发性”增长：四川、安徽以及陕西，1月份比去年同期增长超过30%，湖南、湖北以及江西等中部地区增长也超过10%。
这样，主机厂及各地经销商几年以来积累的库存都基本一扫而空，使经销商方面许多车型出现断货，供不应求导致涨价；另外，从主机厂到经销商所在地，物流运输的压力也陡然加大，运输都是靠重型货车，每辆只能装载10辆，经销商货款打到厂家，但货没能按时运到，也增加了经销商高于厂家指导价自行涨价的借口和理由。
除了涨价，补贴的落实也带来忧虑。
虽然经销商口若悬河地对农民老王说，只要拿上购车手续、发票，带上存折到乡镇财政报名，等15个工作日就能领到补贴，但谨慎的老王打听后才知道，他所在的四川双流华阳镇财政所根本没有接到上级文件，办事员和领导都不清楚该怎么办。河北任县、河南南阳等地也是如此。河北霸州市甚至从发改委到财政局到宣传部门，对此都是一无所知。
得意失意各不同
汽车下乡之前，吉林市一汽轻型车厂已是徘徊在生死边缘：市场被五菱和长安抢占、销售乏力、月产量不足2000台、亏损上亿、负债累累，软弱的竞争力处于行业末端。
但政策出台之后，产销出现了空前的增长，目前月产量已经达到7000台，已是近三四年以来的最红火景象，总装厂工人又开始了久违的加班。配套的零部件厂和钢材供应都有些跟不上突然加快的节奏。
在汽车下乡刺激的另一个大品类——三轮汽车市场中，山东时风集团的境遇非常典型。这是我国最大的三轮汽车制造商，产品占市场份额超过70%。去年11月份最惨的时候，只有1000辆的订单，而今在国家汽车下乡和农机补贴的双重刺激下，一天的产量就可以达到4000辆，月产量从1月份的4万辆增长到了3月份的6万辆。
轻卡市场同样如此，由于汽车下乡政策细则规定，农民报废三轮车和低速货车，只有换购轻卡才能有补贴，因此，轻卡市场提振明显。行业第一制造商北汽福田2月份销量比1月份大增131.79%，董秘龚敏相信3月份的数字会更大。
摩托车行业可谓汽车下乡政策中的失意者，虽然政策对其行业的产销也有普遍提升，但业内对此并不乐观。
由于大部分城市实行“禁摩令”，使摩托车企业只能盯着农村市场和出口。去年的金融危机以及国际市场的变化使出口重挫，而目前农村市场的保有量约9000万辆，又几近饱和状态。
目前的汽车下乡政策，给予农民买摩托车补贴最高仅为650元，可要得到补贴农民必须办理齐全所有的驾照、检车、上牌等手续，驾照的价钱在1000元左右，其他手续也需上百，付出要远远高于补贴。而在农村原来的习惯是，农民不办手续，直接在田间和乡村驾驶摩托。因此，这650元的补贴效果有限。
“但摩托车行业现在只能死拼农村市场。”摩托车制造基地重庆某业内人士说。
定位农村市场的摩托车本来就价格低，某些车的利润仅为30元/台，加之面向农民，摩托车都是分期付款的消费方式，月付几百块就可以推走摩托车。因此，在补贴之下，只会进一步缩小强弱之间的价格差距，使强者更强，弱者更窘迫。
竞争升级
对主打微型客车市场的长安汽车来说，汽车下乡则还有另一层特殊的意义——押注汽车产业格局的变动。
2月底，《汽车产业调整振兴规划细则》出台，国家拟通过兼并重组，形成2-3家产销规模超过200万辆的大型企业集团。毫无疑问，这2-3家将从刚刚确定的一汽、上汽、东风、长安四大汽车集团中产生。
其中长安和东风都力图迅速做大规模。长安的目标是在2010年产销量要达到200万辆；东风汽车总经理徐平则要在未来5年冲击产销200万辆。
而微型客车对于汽车集团来说，是走产销量的法宝。2009年，上汽通用五菱产销目标是达到70万辆，2008年的产销为65万辆，这样的产销量是轿车很难达到的。况且微型客车的技术研发和生产几乎没有门槛，因此各个汽车集团，都看好微型客车，更是想借农村市场的兴旺，借微车提升总体的产销量。长安竞争者东风集团则早于2005年就推出东风小康，分羹微型客车市场。努力在微型客车市场产销上与长安缩短距离。
长安2008年产销73.6万辆，其中微车产销36万辆，可见其对整体产销量的意义。东风2008年的产销量达到120万辆，东风小康对东风集团产销的贡献虽然不及长安明显，但四年来东风小康K07系列车型产销突破20万辆，年增长幅度达到40%以上，也已经跃升行业四强，直逼长安。
与此同时，汽车下乡，也引来了越来越多的竞争者。奇瑞从2007年就开始进军微型客车市场，推出了开瑞3、瑞麒2，2009年又将推出4款开瑞微车上市。海马汽车经过2007年开始的积累，重组了郑州轻型汽车有限公司，终于在汽车下乡政策前后推出了海马福仕达2。一汽集团则宣布与通用成立轻型车合资公司，目标也是直指微型车市场。
正在此情况之下，长安更是要发力汽车下乡和农村市场，扩大在微车冲产销量的优势。目前，长安各个微型客车生产线均是开足马力，仅重庆总部一天的产量就达到1200辆，“已是最高极限。”张宝军说。
2006年，长安汽车把精力分散到了自主品牌轿车上，微车的盈利也都用来投入轿车，市场则迅速被专心做微车的上汽通用五菱赶超并占领，上汽通用五菱的优势一直持续到目前。
落后之后，长安微车开始调整，把生产线布局到重庆、河北、南京三地，调整了工艺，推出了长安之星2，2008年下半年又推出了S460。把车后部的弹簧减震改成了钢板减震，这样更符合农民拉货的实际需求，也追上了五菱的设计。“我们也并不担心竞争，我们有经验，在生产线、网络、销售、成本上也都有优势。”张宝军说，长安微型客车每台车的利润在30%左右，以3万元的车价来计算，也有8000元以上。这是其他厂商所无法相比的。
