坐进车内，宽大的真皮座椅承托力适中，电动八方向可调的驾驶席座椅能让你很快地找到舒服的姿势。浅色的内饰配色主调，再辅以深色的木纹饰板作为点缀，整个车内氛围轻松而雅致。真皮与实木相间的方向盘手感不错，而中间醒目的荣威盾形标志也格外地亮眼。方向盘后的仪表盘采用了传统的英式分体设计，两个椭圆形的主仪表盘读数清晰，而且两个表盘问还加入了行车信息双电脑显示屏。既古典，又时尚，这应该正是现在的流行趋势。
   
    较ROVER 75加长的车身，也为荣威750E带来了2849mm的超长轴距，而这样的数据，在同级车中绝对罕有敌手。长轴距的好处自然是能够为架构宽绰的腿部空间贡献力量。事实证明，一位有着半躺坐姿驾车习惯的媒体朋友把座椅调得相当靠后的情况下，其身后的乘客仍有相当宽松的腿部空间可供使用。不过，相对于富足的腿部空间而言，车内的横向宽度表现较为一般，后排如果坐上三个体魄健壮的乘客便免不了手肘相磨的尴尬。
   
   
    扭动钥匙的瞬间，修长发动机舱盖下的KV6用悦耳的声音跟我们打了一声招呼便归于安静。有必要介绍一下，这台KV6发动机也源自R OV E R，其是在K系列发动机的基础上，经过重新改良而来。在改良中加入的EVlC(ELECTRICVA R I A B L E I N TA K E C O N T R o L)ll I三级可变进气歧管技术，使得KV6拥有了1 35kW／6500r p m的最大功率，以及240N m／4000r p m的最大扭矩。不过，虽然发动机的动力水平有所提高，但拉伸轴距后的荣威750E也比当年的R O V E R75重了不少，因此，在加速能力上，荣威750E并没有较原型车有所突破，相反，超过。10s的0—100k m／h加速性能似乎也说明了厂家在价值取向上的取舍。
   
    实际体会时，爱信的五速TripIe—Mode智能自适应自动变速箱与KV6的配合不错，加减挡的过程中几乎感觉不到任何顿挫，只不过，在D挡模式下的起步还是稍感温吞。而在拨上S挡后，随着升挡的延迟，在较高转速获得的更大扭矩能使加速能力得到明显提高。
   
    悬挂方面，荣威750E沿用了ROVER 75的设定，而当年属于宝马旗下的R OV E R 75在底盘上有着太多5系的印记。尤其是源自宝马的后Z型纵摆臂式悬挂，在保持了良好的运动性能同时，也大大增加了车辆的舒适性。需要说明，为了更加适合国内的路况和消费者的舒适取向。相对于R O V E R 75，荣威750E的悬挂设定还是相应调软了一些，不过，这样的偏软并没有影响到车辆的行驶性能。在连续大雨的杭新景高速上，同车的媒体朋友曾把车开到了1 70k m／h的速度，此时感觉车辆的底盘依然稳健，丝毫没有发飘的迹象，这一点颇令人刮目。当然，w等级的固特异215宽胎也功不可没。不过，雨天开这么快的做法绝对不值提倡，毕竟把车辆极限尽量试出来的活十分危险，还是交给我们做更好。
   
    说到危险，就自然想到了安全。在这方面，荣威750E全面应用欧洲scs六位一体主动安全控制系统，即ABS+CBC+EBD+MSR+TCS+VSC，这些电子辅助系统存在的意义是修正车辆的转向过度或转向不足，提高弯路和湿滑路面上的行驶安全性。同时，ROVER 75在当年也曾获得N CAP的最高评价，而荣威750E更是在此基础上加强了车身刚性，达到了5星的碰撞水平。不可否认，这些主被动安全配置的出现，都无疑为荣威750E的安全性加上了砝码。
   
    始于经典，不止于经典……短暂的体验后，我一直在回味这句广告词。是啊，从一个经典的外国品牌到一个崭新的自主品牌，荣威还有太多的路要走。不局限在别人的经典下，而要继续走出自己的路，去闯出中国人自己的经典，这更是自主品牌的最终目标。