最近，有媒体称全国有14个省部分县市进行了公车制度试点改革，但能长效坚持的只是少数，多数试点受多重因素影响“夭折”，甚至出现公车“回潮”。报道认为，补贴标准设计不合理以及缺少更高层面统筹是失败的两大原因。在这之外，官场的特权思想与低级趣味也是公车改革屡屡遇阻的重要因素。

    官员配车的历史可以追溯到春秋时期乃至更早，那时能够配车的官员通常要士大夫级别，这是身份和荣耀的象征。西汉昭帝时期的丞相田千秋，“得乘小车入宫殿中，因号车丞相”，子孙更是以车为姓。这种与车相伴的等级制度“穿越”到当下便是官员的特权思想。

    改革开放前，由于条件所限，多数单位配车是以工作需要为轴心，拥有专车的更是少数高级领导干部。但是随着近几十年的改革开放，不要说高级干部，乡镇一级，乃至村干部配车都不让人意外。这固然与经济发达、社会进步有关系，但这背后也意味着：全国数百万辆公车每年支出在官方口径的2000亿元到民间口径的4000亿元之间滚动。

    也正因为这些庞大的支出，公车饱受公众诟病，每年“两会”上，都有政协委员和人大代表关注和提议推动公车改革，但是实践表明，这场改革陷入僵局。了解外部世界的人们常常可以看到西方某些国家高官政要乘坐地铁或者大巴上下班的新闻，虽然这可视为政客作秀，但这种省钱又环保的“秀”何妨在中国也多多上演？可惜的是，各地的公车采取货币化改革方案之后，遇到“补贴过低，官员不接受；补贴过高，群众不答应”的两难困境。

    问题的核心就在于公车的补贴从来就不等于正常公务用车的实际开支，有相当一部分是用人民币在赎买官员乘坐公车享受的便利与特权。一些公车改革失败或者公车滥用的案例中，部分官员并不看重补偿的多少，而是看重公车待遇的虚荣，甚至不断攀比所乘公车的价位、级别与豪华程度，如果公款购豪车不方便，就想方设法从下属机构乃至有业务往来的企业“借”豪车使用。公务需要豪车，无关办事效率，更与联系群众无涉，实际上是弥漫在官场的低级趣味和腐烂气息。

    正是这种对特权的迷恋导致了公车改革的屡战屡败。根据规定，中央机关的厅局级以下干部不配专车，但是到了地方，一个地级市的一二把手，怎么可能会没有专车？县处级干部会有，乡镇科级干部也会有，所以，“取消厅局级以下干部专车不符国情”的论调就成为了全国皆知的秘密。此前，云南厅局级官员伍皓做出开明姿态，晒出公车让公众监督，却不小心捅破这层本不该配专车的窗户纸。

    我们无意于揶揄伍皓的尴尬，相反，我们更相信在官场内有为数不少的官员愿意放弃专车的待遇，哪怕换来的是并不高的交通补贴，只为一身的清风与正气。因为公车的庞大开支，夹杂着特权滥用，已经让公众对于政府和官员的信赖捉襟见肘，这不仅让坚持良知与底线的官员饱受委屈，更让大量工作开展因为信任缺乏而举步维艰，费时费力不讨好。

    其实，配备公车作为工作需要，群众从来就没有反对，他们真正反感的是公车被部分官员专用、私用、滥用。有调研统计，部分公车使用有三个“三分之一”：办公事三分之一、干部及亲属私用三分之一、司机私用三分之一。此外，还有为数不少的超标豪车不断被曝光，这种涉及公车的腐败越来越不能被公众“容忍”，也就倒逼公车必须进行改革，无论改革是“夭折”还是“回潮”注定是死路一条，只有继续改革才有活路。

    话说回来，从中共建党以来，领导干部与群众保持紧密的血肉联系，从什么时候起是用公车多少来衡量？甚至说，越在早期才越有使用公车的必要，因为路途遥远、交通不便。但是现在大众交通四通八达，没有专车公车，难道就办不成事、联系不了群众？尤其是这个网络时代，信息传播与交流沟通其实应该呈现更少用公车的局面。

    所以，公车改革势在必行，要害在于清除特权思想，也在于摆脱低级趣味，从上至下改革，一级做给一级看。正如李克强总理年初在回答有关改革深水区的利益触动问题时说过，改革中触动利益比触及灵魂还难，但是，再深的水我们也得蹚，因为别无选择，它关乎国家的命运、民族的前途。