8月23日，中石化董事长苏树林宣布，将会通过现有的加油站网络，发展电动车充电业务，未来将会把现有的加油站改造为加油充电综合服务站。而在稍早些的8月21日，国家电网公司方面表示，公司2010年计划建成公用充换电站75座，充电桩6209个。

    中石化和国家电网公司均是不久前由国资委牵头成立的中央企业电动车产业联盟（以下简称央企联盟）成员，该联盟分别由整车制造、电池、充电及服务领域的16家央企组成，目的在于针对当下电动车发展前景不明的情况，通过整合央企资源，促进我国电动车产业化整体发展。

    在石油资源日益紧缺的背景下，发展新能源车被看做是未来汽车行业的大势所趋，但“有名无实”却成了目前业界对该央企联盟的普遍评价。尤其是发生在此前众多新能源车联盟身上的“联”而不“合”的状态，似乎再一次出现在央企联盟身上。

    央企姿态

    既然是由央企组成的联盟，其成员自然个个来头不小。无论是整车制造领域的一汽集团、长安集团以及东风集团，还是充电与服务领域的国家电网、中石油和中石化，每个企业在各自行业中都有着举足轻重的地位。

    也正因为如此，央企联盟的举动自然也非同一般。

    日前，《中国经营报》记者从国家电力监管委员会获悉，2010年10月，国家将正式实施三项电动汽车充电设施标准。而参与上述标准制定的，主要就是央企联盟中的国家电网公司、南方电网公司及中石油等企业。

    “统一产业技术标准只是央企联盟工作内容的一部分，我们工作的重点在于整合中央企业资源，建立推动电动车产业整体发展的开放技术平台，全面提升我国电动车产业的整体技术水平和全球竞争力。”国资委宣传局新闻处处长苏桂锋日前对《中国经营报》记者表示。

    国家信息中心信息资源开发部主任徐长明对此表示：“之前中国电动车的发展并不顺利，其原因在于没有统一标准、资源浪费严重、基础建设不足等等，而央企在这些方面无疑要比地方企业更具资源优势。由它们（央企）带头，其他企业可能会少走弯路。”

    垄断质疑

    在宏伟的目标之下，电动车“国家队”开始高调出征，但没想到的是，随之而来的却是人们的指指点点。

    上汽集团董事长胡茂元在央企联盟成立后不久便公开表示，该联盟不应只包括央企在内，国企、地方企业、民营企业都应该加入其中，共同发展新能源战略。也许是担心给人留下垄断的印象，国资委原主任李荣融在央企联盟成立大会上特别强调，该联盟是开放性平台，欢迎其他企业加入，但该联盟也是有门槛的，在技术上要求很高。

    不过，李荣融对“门槛”究竟有多高，并没有进行解释，而据《中国经营报》记者从国资委内部了解到，这个央企联盟由国资委掌控，虽有技术条件作为入盟资格，但企业成分仍将是联盟考虑的重要指标，一般国企和民营企业加入的可能性并不大。

    央企联盟成员企业的一位负责人向记者坦言，很多央企具有垄断地位和不可替代性，“这不仅会产生项目合作的收益，更会有应用端的技术标准垄断收益。”

    “央企联盟高度整合行业资源并产生一定技术资源之后，我们若想获得这部分技术将花费不菲的资金。”某地方汽车国企相关负责人无奈地表示。的确，《中国经营报》记者在16家央企共同签署的《中央企业电动车产业联盟章程》（以下简称《章程》）里看到，联盟内合作开发的共享技术，将采取有偿方式向联盟外的其他企业转让。

    对此，江苏省常熟市合众环保能源技术研究所所长沙永康表示，在技术标准的制定等一系列关键问题上，央企联盟应该考虑其他成分企业的意见：“以便标准在整个产业体系中更具可实施性。”

    旧病难除

    实际上，除了垄断身影外，国资委成立该联盟本身的价值以及解决新能源车固有问题或关键问题上的价值，也有可以商榷的空间。而这个固有问题就是联盟企业间的研发界限始终无法打破。

    在央企联盟成立之前，我国已有大大小小十几家新能源车联盟，其中除了中汽协于2009年7月组织的“TOP10电动车联盟”外，其余主要以地方性联盟为主。趋利性，似乎是这些联盟们争相成立的主要原因之一。中国的《节能与新能源汽车发展规划》一直处于制定过程中，其中有信息显示，未来十年，中央财政将拿出1000亿元的巨额扶持资金。虽然各联盟成立之初都有协同发展的目标，但经过一年多的运作之后，众联盟到现在还是有名无实。据了解，“TOP10电动车联盟”的相关工作至今还仅停留在调研层面上，而中汽协有关领导则更是坦言，目前中国没有哪家新能源车联盟的运作达到了成立之初的目标。

    “使这些联盟出现尴尬状态的主要原因，还是在于企业间的研发界限不可能轻易被打破。”汽车业知名分析师贾新光认为，“一个联盟里往往包含了很多同类性质的企业，这些企业出于技术保护的目的，不会轻易将研发成果与联盟内的成员共享，因此，联盟就更像是一个漂亮的外壳，而实质内容并没有发生太多改变。”

    而面对这个关键问题，此次央企联盟的确想了些办法。

    据了解，16家央企共同签署《章程》规定，在每个项目开发之前，联盟内的单位要先签订技术归属协议。对于共享技术，将无偿向联合开发会员单位辐射和推广。此外，若联盟内部发生重大利益分歧时，由联盟理事会仲裁解决。

    不过，国家发改委价格监测中心汽车行业首席分析师程晓东认为，《章程》只能监管企业在联盟内部合作开发的技术资源，但很多关键技术和知识产权仍掌握在各企业手中，这部分的研发成果很难实现共享。如果实现不了共享，那么就意味着联盟内部在某些关键性技术的研发方面还要进行重复性投入。

    “我们是不会与联盟内的企业共享一些本就属于自己的关键技术和知识产权的。”日前，央企联盟内的一家汽车企业相关人士明确对《中国经营报》记者表示。而长安汽车总裁徐留平也在央企联盟成立大会上公开表示，各企业的知识产权必须是各企业的，联盟的主要功能是推进合作。

    看来，在经历了成立之初时的兴奋之后，业界对央企联盟的价值判断正在逐渐趋于理性。而央企联盟在未来究竟会走向何方？我们拭目以待。

    中国新能源车联盟一览

    2009年3月，北京新能源汽车产业联盟成立。

    2009年6月，重庆新能源汽车产业联盟成立。

    2009年7月，湖北电动车产业联盟成立。

    2009年7月，广东电动汽车省部产学研创新联盟成立。

    2009年7月，上海新能源汽车产业联盟成立。

    2009年8月，由中汽协牵头的“TOP10电动车联盟”成立。

    2009年12月，吉林新能源汽车产业联盟成立。

    2010年6月，江苏新能源汽车产业联盟成立。

    2010年8月，安徽新能源汽车产业联盟成立。