绿灯开启，车企拒绝提速
缺少实施细则支撑的汽车振兴规划只换来业界的一片掌声，主流乘用车厂商并不愿为这项“短期政策”冒险做出大的调整。
产业政策能否帮助车市回暖？如果详细解读了新近出台的汽车振兴规划，你将很难给出乐观的答案。
农历牛年春节之前，汽车产业迎来广受关注的“国五条”。1月14日，国务院审议并通过汽车产业调整振兴规划，包括1.6升以下机动车购置税减半、补贴换购1.3升以下机动车，并推进汽车产业重组、支持自主创新、支持汽车新能源战略、支持发展自主汽车品牌等内容，通称“国五条”。
伴随行业刺激政策出台，陷入低迷达一年之久的汽车产业或将迎来转机。无论此轮政策只是一剂强心针，还是长治久安的济世良方，2009年都注定被标注上“政策年”的标签。
分析人士普遍认为，“国五条”的实际刺激效果有限、“令人失望”，其核心意义在于培育汽车消费市场，这也是我国政府首次明确鼓励汽车消费。而购置税减半的政策力度不及外界预期到位，政府此举提振车市信心的意图大于实际刺激意图。
国家信息中心信息资源开发部副主任徐长明接受媒体采访时表示：“此轮政策象征意义更大，引导消费大于税率优惠，重点是给消费者一个信号，国家开始鼓励汽车消费。”
但无论如何，利好政策已经来了。上海大众、广州本田、北京现代、东风日产等2008年销量排名全国前十位的乘用车厂商在接受本报采访时均表示，公司欢迎“国五条”以及燃油税政策。
即便是主力车型在1.6升以上排量的企业，如东风本田、长城汽车等，也表示产业政策带来的乘用车总销量上升对所有厂商都有利。
看似歌舞升平，中国车市即将上演一场皆大欢喜的盛宴。事实上，即便厂商普遍显露出“粉饰太平”的乐观态度，但汽车振兴规划能够得以执行的力度仍有待考验。分析人士认为，汽车振兴规划将很难撼动中国车市的产业结构，至少，短期内主流厂商的产品结构不会发生重大调整。
政策短期难改产品结构 人人都受益=没有人受益
“政策刚刚出来，我们也正在分析，不光分析自己，也会分析竞争对手的定位，但现在还没有得出结论。”大众汽车中国副总裁苏伟铭在接受采访时表示。
业界普遍质疑，“国五条”这种缺乏实施细则的短期政策能在多大程度上改变产业结构，这让乘用车厂商不敢做出大调整。目前唯一能做的是进一步关注即将出台的一系列实施细则，以及把握“国五条”中对推进新能源汽车的政策。
广州本田执行副总经理姚一鸣接受本报记者采访时说：“政府为了保持汽车市场平稳增长，2009年有利于汽车消费环境改善的利好政策将陆续出台，广州本田将密切关注新政并随之动作。”
东风日产乘用车公司执行副总经理任勇接受采访时也表示：“如果说有什么动作，只能说加快新能源汽车计划的推进。对于政策，虽然骐达和骊威是受益的，但是仅仅减5%的购置税意义不大。我们更希望政府在提升消费环境上下工夫，可以让运营成本更低，或者业务开展得更顺利。”
“国五条”五大规划之首在于培育汽车消费市场，对1.6升以下排量汽车购置税减半，这将直接惠及目前市场上多数乘用车企业。
据中国汽车工业协会统计显示，2008年1.6升以下乘用车已占轿车市场一半以上份额，总销量达31.06万辆，占乘用车市场的61.54%。
值得注意的是，2008年销量排名全国前十位的乘用车厂商全部都有主力车型在1.6升排量以下，政策惠及之广令业界一片叫好，乘用车市场的主流厂商可谓家家受益。
2008年1~11月，上述十家企业共销售乘用车361.04万辆，占乘用车销售总量的59%。这意味着“国五条”中最直接的刺激政策成为乘用车龙头企业的直接利好。
然而，“国五条”却被业界认定为“力度不够”、“低于预期”，乘用车厂商短期内没有计划改变产品结构；“国五条”推进产业升级的目的由于种种原因，短期内也很难达到。
安信证券汽车分析师孙木子告诉本报记者：“政府出手速度够快，但力度不足，总体来说这是一次短期刺激政策。除降低购置税的政策会起到直接刺激作用外，其他几条政策都没有实施细则支撑，对产业结构和产品结构都不会有太大影响。”
东风本田计划不变 未直接受益厂商暂不盲目调整
“我们不轻易随着政策改变，企业对政策的反应需要深思熟虑，东风本田2009年不会推出小排量车。” 东风本田销售部经理王峻松接受记者采访时表示。
仅有CR-V、新思域两款产品的东风本田以另外一种方式解读着“国五条”。相比拥有1.6升以下排量车为主力的厂商而言，1.6升以上排量乘用车厂商更有理由维持原有战略，对于2009年的政策市，观望成为这类厂商的态度。
“目前很难判断‘国五条’对东风本田的销量有何影响，但是CR-V和思域在同级别车中处于领先地位，如果政策刺激了乘用车销售总量，那么消费者购买同级别车型时，会优先考虑我们的产品。”王峻松说。
东风本田自2007年从中国乘用车市场异军突起，作为1.6升以上排量车厂商的代表，东风本田在2008年取得16.4万辆的销量，成为国内唯一一家超额完成销售目标的乘用车厂商。
“东风本田2009年不会改变产品结构，不会推出小排量车，我们将坚持自己的战略。”东风本田执行副总经理刘裕和表示。
东风本田拒绝改变战略的资本，是其与其他厂商不同的经营战略。东风本田强调“分步投资、分阶段达成”，销量始终略大于产能；产品策略上，未实行多品牌运营、全系列车型的路线，而是追求在细分市场占领大份额；经营上强调控制成本，与上下游建立良好合作。
面对“国五条”，东风本田不打算推出小排量车，而将坚守细分市场，在2009年推出一款面向小众的高端运动型轿车。
刘裕和告诉记者：“这款车型附加价值高，鲜有同类竞争车型，出自小市场、大份额的考虑，我们有意识地考虑了这款车。”
聚焦“国五条” 牛年政策绿灯大开
尽管乘用车厂商对2009年1月前后出台的一系列产业政策表示乐观，但市场并不一定能呈现2007年之前的繁荣景象。
多数券商汽车分析师认为，2009年上半年政策的刺激效应可能出现迟滞，除消费信心不振外，居民实际收入水平下降也是阻碍乘用车销量上涨的障碍。
“如果此轮政策短期内拉动效果不明显，国家甚至有可能很快出台进一步刺激政策，包括所有排量车型减免购置税、汽车金融发展方案细化等内容。”安信证券汽车行业分析师孙木子告诉本报记者。
据业内人士透露，国务院发展研究中心产业经济研究部等部门正在密切关注此次政策实施的实际效果，一旦出现市场反应迟滞、春节后购车淡季销售不利等情况，相关部门有望快速做出反应。
2009年春节长假已于1月31日结束，较往年时间较早，因此整个2月和3月都将是国家产业政策制订部门的工作阶段。“这意味着下一阶段的产业政策有望在第一季度内出台。”孙木子说。
如果业界猜测得以实现，从2008年底燃油税起征到2009年第一季度的两次政策调整、2009年可能实行的新燃油标准以及“国五条”推进的汽车整车、零部件企业兼并重组，中国车市的“牛年”将受一系列刺激政策影响，成为自2001年中国加入WTO以来汽车产业受政策影响最显著的一年。
事实上，汽车产业面临目前的情况并不难理解。受金融危机的影响，我国经济目前面临的重大风险是增速减缓，而政府也将维持经济稳定发展列为当前最重要的目标。
从2008年底的4万亿元基础建设投资到难产多年的燃油税政策出台，从购房贷款利率下调到近期的汽车业“国五条”，政府救市的手段都遵循一个原则：直接拉动GDP增长。
汽车产业是上下游丰富，可拉动GDP效果明显的制造业，因此在此次调整中，汽车产业与钢铁产业一道儿成为经济振兴计划中最先被惠及的产业。
据统计，国内汽车制造业每增值1元，将带动关联产业2.64元的增值，而目前汽车产业上游零部件业呈现集中度低、技术水平低的特点，下游的汽车金融业更是从 2004年呈现规模起至今未有实质性发展。
因此，中国汽车产业上、中、下游均有较大发展潜力。政府扶植经济的第一落脚点选择了汽车产业，汽车产业的“政策市”也成为以政策提振中国经济这一大方向的缩影。
1994年后汽车产业政策大事记
1994《汽车工业产业政策》
标志政府开始干预我国汽车产业的发展。
2004 6月1日《汽车产业发展政策》
在中国加入WTO之后，首次针对汽车保有量不断增加所造成的能源紧缺、环境污染、交通拥堵三大社会问题，明确了促进汽车产业与关联产业、城市交通基础设施和环境保护协调发展的政策目标，明确了今后中国汽车产业发展方向。
2005 1月1日汽车关税下降
这是“入世”后国家第四次降低汽车关税，进口轿车价格在2004年年底已经比年初降了一大截，很多人都认为2005年又将是一个大“降”之年。但由于执行新关税政策后进口车关税下降幅度不大，对进口车价格的影响有限。
2005 8月10日汽车贸易政策
系统地提出了我国汽车贸易的发展方向、目标、经营规范和管理体制框架，以指导我国汽车贸易的健康发展。
2006 1月4日《关于鼓励发展节能型小排量汽车意见》
引起广泛争论的“限小”政策在2006年走向终结，标志着小排量汽车在全国80多个城市受限的僵局有望很快打破。《意见》的出台对于已经进入汽车社会、轿车已很普通地进入寻常百姓家的中国社会来说，具有深远的意义。
2009 1月14日《汽车产业振兴规划》
业界一片掌声的同时，乘用车厂商并未做出积极响应，可能出现“叫好不叫座儿”的结果。
