产量大品牌度较高的汽车降价幅度小
“只有错买，没有错卖”，我们今天谈汽车，很自然地跟这句老话联系在一起。不但在中国，就是在美国这样的市场经济发达的国家，汽车制造商其势力总是很强大的。强大到当你，一个普通的消费者，要跟它们在价格问题上较真的时候，你只有叹息“只有自己错买，哪有人家错卖？”的份。
我们总是要买汽车的。工作的需要和提高生活品质的要求，是我们购买汽车的最大理由。然而，中国汽车市场的价格体系混乱是不争的事实，今天一个价，明天又是一个价。指望它为自己挣面子拉工程的人，可以不在乎价格变化，但这样的人终究占少数，大多数的人难免不去想自己是不是买贵了等类似的问题。在中国，像这样“幡然醒悟”的大有人在，虽嘴上不说，却心里明亮，此即为“错买”的典型。
相反，制造商却理智得多。人家在定价之前，早就设有一个底线，这个价格底线之上，也就意味着一个企业认可的毛利率。消费者再怎么跳，也不可能让企业放弃自己的底线。此为“没有错卖”的典型。
绝大多数人都认为中国的汽车价格不合理。这是一个矛盾的两个方面。一方面，是消费者希望中国的汽车价格能再往下降一降，最好能与国际价格相当；另一方面，是制造商竭力维护一个较高的毛利率。而事实上，经过国内汽车制造商最近四年来多次的降价后，其整体的毛利率已接近国际水平，甚至有的还低于国际水平，有人据此认为中国汽车的价格已降到底了。事实果真如此吗？
这里以吉利汽车控股有限公司（GeelyAutomobileHoldingsLimited）和东风汽车集团股份有限公司（DongfengMotorGroupCompanyLimited）为例来说明这个问题。这两家都是在香港上市的公众公司，相对于国内有的上市公司，其信息披露的公信度要高，也应当比较准确地反应了国内汽车企业的真实情况。
2004年和2005年，吉利汽车（含华普汽车，下同）的毛利率分别为15.1％和14.2%，纯利润分别为8.6%和5.3%。仅从这两组数字来看，吉利的情况似乎在变坏。但事实却是，2005年，吉利的纯利润增长了6000万，销量增长了101%（从6.6万辆到13.3万辆）。2005年，吉利汽车有过几次降价发生，按说降价将直接影响它的毛利率，使毛利率直线下挫，但吉利的毛利率变化并不大，除去新车型上市毛利率较高的因素，只能理解成因为它的产量猛增，使得采购成本大幅下降，两头都减，抵消了毛利率的可能下降。在中国汽车市场上，这很有代表性。
换句话说，只有汽车企业的产销量能够大幅度增长，那它们就具备了降价的能力。2006年吉利的销售目标为18万辆，同比增幅将达到35%。这个数字在欧美市场是不可想象的，因此，车价在人家那里保持一个相对的稳定，到我们这里，车价却说变就变，让消费者摸不着头脑。
再看东风汽车集团的情况。从2002年到2005年这四年间，正是中国汽车市场价格波动最集中的一个时期，东风汽车集团这四年的毛利率也反映了这个变化。22.5%、24%、17.8%、14.6%这组数字似乎在说明，东风汽车集团的毛利率已经达到了一个合理的值，企业降价的可能性越来越小了。
和吉利的情况差不多。2002年以来，东风汽车集团的销量增幅显著，其销量分别为38万辆、40万辆、42万辆和59万辆，2006年计划达到80万辆。如此高的增长率，必然伴随着采购成本的降低。照着这个增长势头，整体上中国车市仍然存在着比较大的降价空间。因此，那种认为降价手段已被中国汽车制造企业基本用尽的说法，是根本站不住脚的。如果企业的产销量继续保持一个比较大的增幅的话，明年汽车的降价空间绝不只一点点。
2005和2004年，德国大众的毛利率分别为13.5%、11.8%；Daimler－Chrysler分别为17.9%、19.4%；韩国现代汽车则分别为21.9%、25.8%。相比之下，吉利15.1%的毛利率和东风汽车集团14.6%的毛利率并不出众，甚至它们控制生产成本的能力还应当受到质疑。应当注意到，这个毛利率反映的是一个企业的整体水平，与旗下某一个具体品牌的毛利率不能等同。比如，2004年在东风汽车集团内，商用车的毛利率为8.3%，乘用车为18.8%，发动机及零配件则为21.8%。可见，降价并不意味着所有的车都降，具体起来，有的车可能会降得多一点，有的车可能会降得少一点。
经济学家们断定中国现在已是制造业大国。这可不是浪得虚名。既然是制造业大国，显然它的制造成本应当是很低的，不然就没有市场竞争力。甚至说，在不远的将来，中国汽车应该为全世界最便宜，则一点也不为过。可事实是，今天中国的中档汽车价格远比国外贵。正好说明，我们的汽车制造成本还有很大的下降空间。
不管汽车价格下降到什么程度，汽车制造商总是有一条底线的，这就是它的毛利率。它们才不会去做亏本的买卖。消费者盼着汽车制造商主动降价，说起来就跟守在柜台前，盼着小伙计“错卖”一个样，自然是不切实际之举。汽车制造商降价多是迫于市场竞争的无奈,当汽车产量的增长超过市场的真实需求时，主动降价就成了必然。
主动降价有两个前提，一个是竞争的压力，一个是有比较高的毛利率。中国汽车企业的整体毛利率现在已不算高，但不否认个别车型的毛利率畸高。这部分车型有巨大的降价空间，即使它首当其冲地担当降价的先锋，对于车市降价也并不具备普遍的意义。至关重要的是，企业产量的大幅增长，这使得降低采购成本成为了可能，正是这一点，它能冲抵降价对企业营运的负面影响，使企业的整体毛利率保持一个相对稳定的水平。
计划有可能赶不上变化，如果明年的汽车产量继续保持一个比较大的增幅，谁敢说，明年的车市就没有一个大的降价空间呢？ （舒云飞 李学东）
