早在中国汽车工业刚刚起步的时候，自主开发的呼声就已经响起。然而，市场、资金、技术，以及零部件配套体系的制约，让许多企业望而却步。据统计，2005年中国汽车消费量已经超过570万辆，据全球第三位。市场规模和资金已经可以支持自主开发的高昂投入。但是，值得关注的是，自主品牌的市场份额只占到乘用车市场的20%。为了全面提升自主创新能力，今年3月国务院颁发《关于加快推进产能过剩行业结构调整的通知》中规定，“所有新建汽车整车生产企业和现有企业跨产品类别的生产投资项目，除满足产业政策要求外，还要满足自主品牌、自主开发产品的条件”。 即将出台的《中国汽车产业“十一五”发展规划纲要》更是将自主开发的目标具体化，提出“十一五”末自主品牌乘用车的市场份额要超过60%。在国家鼓励自主开发的政策导向下，自主开发不再是一两个企业的目标，它已经成为摆在所有汽车企业面前的一个共同的课题。

　　纵观中国汽车工业的发展，不论是合资企业还是自主企业，都始终在不懈地追求开发创新。然而在自主开发的道路上，却方向各异。合资企业希望通过技术引进的方式来实现对国外先进技术的消化和吸收，通过产品加工自然过渡到自主研发。但是严酷的现实证明合资引进技术的方式，虽然快速建立起中国的汽车工业体系，但是由于产权和机制的原因，中方在新车型的引进上甚至都缺乏基本的话语权，自主开发只能是水中月，镜中花。即使通过技术转让方式，表面拥有自主产权，也只能是把为别人开发的车，拿来冠上自主品牌的高帽。自主企业虽然不用受外方限制，但是，由于缺乏技术来源，一些企业发展初期，也只能是通过对成熟车型拆解分析，进行逆向开发。面对知识产权争议，以及新车投放周期缩短的压力，这种逆向开发的方式很快将淡出。 也有企业开始尝试进行委托开发，这种开发模式虽然解决了“自主”的问题，但是，核心开发人员是外方，没有自主的开发人才和队伍，必须依赖外方人员进行后续产品开发和改进。高昂的开发费用，换来的并不是持续发展的竞争力。到头来一定是只能“自主”但不能“自立”。根据新华信的预测，2008年中国汽车市场的总规模将达到1000万辆。如果不坚持自主，到那个时候，合资企业只能继续走引进车型的道路。只有在产品开发上取得自主，才有可能专门设计开发针对中国汽车市场的新车型，从而造就出中国的 “国民车”。

　　总结长安的案例，不难发现，自主开发是没有捷径可走的。只有首先解决“自主”和“自立”，同时坚持“学习” 、“融合”和“实践”相结合的道路，从制度、流程和人才三个方面来保障，才能具有持续的自主创新能力。(林雷)