在大力倡导建设资源节约型社会的今天，面对降能耗这件事，却总能听到中央和地方两个声音

　　作为能源消耗大户的汽车，近日再次被推到了风口浪尖上。

　　国家发改委的有关人士介绍，目前国内石油消费量呈现大幅上升趋势，今年上半年，原油、成品油进口增长都在16%左右。有关资料显示，车用燃油已经达到中国石油总消费量的1/3.据专业人士分析，造成汽车能耗难以降低的原因很多，包括燃油税迟迟不能出台、一些地方对小排量汽车的限制、对公认经济环保的现代柴油车在政策上遏制等。正是这些障碍，导致汽车节能工作如“逆水行舟”。

　　利益博弈使燃油税难产

　　从国家机关到汽车业界，几乎所有人都认为，开征燃油税将使得“有车付费”变为“开车付费”，并且“多用路者多付费”，是利大于弊。

　　据分析，开征燃油税可明显降低汽油的消耗，促进新动力车型的发展，市场也将会引导人们选择更加经济、环保的柴油车、混合动力车等车型。这对公交、出租等用油大户的影响会更加明显。

　　然而，从上世纪90年代就开始酝酿的“费改税”，年年被热炒一番，却年年不了了之。

　　今年4月份消费税调整，被普遍认为是下一个汽车新政即将出台的信号，有人甚至认为，它实际上是为即将出台的燃油税“投石问路”。然而，日子一天天过去，燃油税问题却又一次变得悄无声息。

　　长期以来，“油价太高”被普遍认为是燃油税迟迟不能出台的理由。但是，有关人士指出，燃油税难产，表面上看是由于国际油价太高，但归根结底是各个部门利益博弈的结果。

　　海南省政府于1993年12月9日发布了《海南经济特区机动车燃油附加费征收管理办法》，将养路费、过路费、过桥费、运输管理费等四费合一，征收燃油附加费。

　　这一举措，使得海南省交通厅的收入锐减。而这也正是交通、公路部门所担心的。“费改税”后，交通部门不仅失掉了一大块收入，而且失掉了上路稽查的权力。

　　在涉及交通和税务两大部门之间利益分配的同时，燃油税还涉及地方和中央如何分配收入的问题。

　　据了解，在我国公路建设的投融资体制中，中央财政投入只占15%，而地方政府、国内商业银行的贷款却占到80%以上。业内人士认为，一旦开征燃油税，这笔钱将上缴国家财政，地方和银行等部门再难获利。

　　土政策“限小扶大”

　　国家出台《关于鼓励发展节能环保型小排量汽车的意见》后，北京市随即取消了小排量车上长安街的限制，上海也取消了小排量车不能上高架桥的规定。

　　但是，“解禁”真的落到实处了吗？

　　据了解，上海市的汽车牌照已经拍卖到3.8万元，而一辆1.0升排量的夏利车总价还不到3.4万元。这高额的牌照费，让上海的许多老百姓在购买汽车时，放弃了购买小排量汽车的选择。高达3万多元的牌照费和禁行的道路政策，使得小排量汽车在上海道路上几乎难以见到。

　　有些地方则通过其他规定，间接“限小”。

　　南京市的个体出租车司机张师傅，今年连续两次申请要求更新排量为1.3升的夏利车，遭到南京市客运管理处的拒绝。原因是南京客管处对出租车换型有要求：发动机最大功率不低于70kW，轴距不小于2650mm，尾气排放不低于欧III标准。这三大要求，将汽车排量限定在1.6L以上，从而将小排量车拒之门外。

　　有关人士告诉《财经时报》记者，即使是某些县城，都不允许使用夏利、QQ这样的车作为出租车。

　　北京、杭州等城市，皆以经济型车不方便乘客乘坐、影响城市形象等为由，禁止小排量车作为出租车上路运营。

　　据介绍，在一些地方，由于政府禁止小排量车运营，许多出租车司机在高购买成本和高油价的压力下叫苦不迭。有些城市为了缓解出租车业的压力，只能采取涨价的方式，将负担转嫁给消费者。

　　有关专家指出，这些地方政府部门制定的“土政策”，已经“架空”了国家鼓励发展小排量汽车的产业政策。

　　柴油车受地方歧视

　　能源危机、油价上涨，使世界各国都在研究未来汽车动力的解决方案。

　　发改委发布的《汽车产业发展政策》对轿车柴油化的发展方向予以了肯定和支持。2003年，国家环保总局发布《柴油车排放污染防治技术政策》，提出对柴油轿车不应采取歧视性政策。

　　然而，有关人士告诉《财经时报》记者，一些地方政府在面对柴油车和汽油车时，采取“双重标准”，人为地为发展柴油轿车设置了障碍。

　　据称，北京之所以禁止为柴油轿车上牌，是因为柴油轿车固体颗粒物排放过高，且目前的柴油品质也不能满足环保需要，除非柴油能达到欧IV或者欧V水平。

　　这么充足的理由，令一汽-大众这个在国内力推清洁柴油动力的“先行者”，面对北京市场束手无策。因为他们从油品生产部门得知，依目前的技术水平，要使油品达到上述排放标准很难。

　　据了解，早在2003年，北京市环保局曾承诺一汽-大众，只要其旗下的柴油车能够达到、并且一直达到欧III标准，就允许其在北京上市。

　　随后，一汽-大众在交通部公路试验场行驶8万公里后，通过了国家轿车质量监督检验中心的检测。北京市环保局便于2004年1月，将捷达、宝来等柴油轿车列入了“符合环保排放标准车型目录”。但是到当年2月25日，这些车型就又被“暂从目录中删除”了。

　　为什么符合国家标准的柴油轿车，能登上发改委的“产品目录”，却不能在北京销售？一汽-大众高级工程师洪治平多年来一直在为柴油轿车奔走和呼吁。他想通过《财经时报》提出他一直想问的一个问题：“国家都认为清洁、环保、经济、节能的柴油轿车，为什么到了北京就变成了污染源？”

　　于是，在大力倡导建设资源节约型社会的今天，面对降能耗这件事，却总能听到中央和地方两个声音。

　　国家提出的发展新动力、推广现代柴油轿车、鼓励发展小排量汽车等政策，到了地方层面就执行不下去。这就是“节能节能，能耗反升”的原因，有关专家如是说。本报见习记者 翟旭鸣