“上海大众的飓风行动是结束，而不是开始。”徐长明，国家信息中心经济咨询中心主任在接受本报记者专访时认为，今年上半年，除了大众外，几乎所有厂家都通过让利、促销等方式对价格进行了调整。因此，此次上海大众的飓风行动，不能和去年南北大众联手降价相提并论，更不能因此得出下半年车市将再次出现降价风暴的结论。

　　徐长明称，最早进入中国市场的大众，其实是最反对降价促销的。这次，在这么敏感的时候，上海大众高调宣称全系车型大幅降价，除了上半年销售不利和效益滑坡外，更重要的原因是，在对其他汽车厂家造成压力的同时，引起消费者和媒体的关注，改变自己的被动局面。

　　“与其说是降价，不如说是一种转型。”新华信市场研究咨询有限公司总裁林雷也认为，从某种程度上说，8?日上海大众的飓风行动，象征意义更大一些。从市场反馈的信息看，降价后并没有引起连锁反应，恰恰相反，大众在中国的另一个“盟友”———一汽大众立刻站出来，明确表示不会降价。之后，上海通用、广州本田和北京现代等厂家也纷纷表态，对上海大众的降价感到吃惊，声明自己不会跟进。

　　厂家如此表态，很容易被当作“此地无银三百两”，理由再简单不过，降不降价应该市场说了算。果不其然，接下来的一个星期里，“经销商暗自甩货”、“市场暗流涌动”等消息被各大媒体反复刊登。

　　来自网上车市的统计似乎证实了这一观点。近日，被认为最可能跟进降价的上海通用和北京现代均出现了经销商暗自让利的行为，君威2.5升豪华型的均价相比8月初下降了2000元；赛欧、凯越、景程各车型的最低报价下滑了近千元；伊兰特和索纳塔也出现了几千元不等的让利。

　　这些消费者已经司空见惯的促销，能否看作是对上海大众飓风行动的回应？这是否意味着，厂家的声明只是出尔反尔，欺骗消费者呢？

　　持币待购不会出现

　　飓风行动来得太突然，再加上“风”力较大，连处于中心地带的上海大众自己都有些措手不及。降价之声刚落，就有媒体称，上海大众进行这样的价格调整，主要是为了挽回自己的市场份额。对此，上海大众销售执行经理兼上汽大众销售总经理叶永明予以反驳。他说，飓风行动是上海大众转变营销思路、服务消费者的开始。上海大众今后将主打私车市场，并且不再压库销售，而是以培养经销商赢利能力的直销为主。

　　直销和近日刚刚提出的订单式销售，是上海大众新打出的两张牌。徐长明认为，降价引起的争论，已经达到了上海大众预期的效果，但是这发子弹会不会卡壳，或者成为一颗“哑弹”，都还要等待市场的进一步反应。

　　至于降价会不会引起消费者的再次持币待购，专家们都表现出乐观态度。林雷认为，今年的“金九银十”还会是销售旺季，油价等问题会对汽车市场产生一些影响，但这个影响不会太大，也不会波及所有厂家，汽车需求仍然旺盛。另外，随着汽车消费的更加理性，消费者对企业利润有了更多的了解，汽车价格也日趋合理。徐长明称，从今年上半年的情况看，消费需求在逐渐释放，预计下半年销量还会有所上升，下半年乘用车市场的容量可能将超过200万辆，但单车收益还将减少，汽车企业的利润率持续下降。

　　林雷认为，关注价格是消费者的本能。但是，从关注绝对价格，到关注性价比，再到现在考虑质价比，说明国内消费者越来越理性。汽车是一个多元化的商品，还有品牌、品质、安全性能等多重因素。除了价格外，经过了前几年的爆发性增长和去年夏日的“寒冬”，厂家在吸引消费者的同时，更应该加强引导，在产品、品牌和技术含量等多方面下功夫，而不能把降价作为竞争的惟一手段。

　　利润下滑之殇

　　“下半年，集中降价的可能性很小。即使降价，也不能说是因为上海大众的降价引起的。”徐长明认为，从2001年起，国内汽车价格基本上是以每年8%～10%的幅度下降，这在国际上也是比较正常的。但去年的一场车市“寒冬”，大大消耗了各大厂家的“元气”，利润也大幅下滑。根据商务部发布的信息，1～5月，汽车行业6244家企业实现利润167.14亿元，比去年同期下降53.07%。同时，汽车零部件行业受整车业影响，利润也出现了10年来首次下降。

　　林雷称，汽车厂家利润的下滑，将在今后很长一段时间里，影响汽车市场的发展。显而易见，利润是由成本、价格和销量决定的。在成本相对固定的情况下，降低价格的部分，只有通过扩大销量来弥补。但如果价格和销量都降低的话，厂家就只有损失利润，这对汽车产业的打击将是不可忽视的。

　　风暴中心的另一端，一汽大众也饱受煎熬，其不降价的声明从一开始就受到不少媒体的质疑。从去年的联手降价到今年的南北“割席”，一汽大众似乎总是“很受伤”。降也不是，不降也不是，到底该如何是好？

　　一汽大众总经理秦焕明透露，一汽大众上半年之所以出现亏损情况，扣除欧元升值、油价上涨等因素，车价不断下降的影响最大。秦焕明说，一汽大众在降成本方面做了许多工作，包括大量的国产化。特别是进入2005年，在大众集团大幅削减成本计划的背景下，一汽大众的目标是，到2006年底实现大众品牌国产化率85%，奥迪品牌国产化率60%。从大众金融公司，到大众一汽发动机厂的奠基，“疯狂国产化”已经不再是一句空话。

　　结构调整与产业整合

　　“2005年，可以看作是中国汽车产业的转型期。有人把它比作当年的家电、IT和电子，我个人并不赞同这种说法。”林雷认为，IT、家电等都不属于大制造业，而汽车是制造业中价值链最长的一种产品，生产难度大、周期长，而且关系到消费者的生命安全。正因为这种特殊性，价格低廉不能成为衡量汽车的惟一标准。

　　当然，合理的价格竞争，可以提高效率、降低成本；但如果形成恶性竞争的话，伤害的就不仅仅是厂家，还包括消费者和整个产业。在今天汽车发展遭遇环境污染、交通拥堵、用车效率以及油价上涨等问题时，我们更应该考虑，到底什么样的产品才是我们需要的，什么样的发展模式才是我们应该追求的。

　　林雷认为，汽车已经进入了由市场来主导的调整阶段，整个产业结构的调整加快，今后几年，汽车业将经历兼并、破产的阶段，这也是消费升级的必然需求。但是，市场的整体需求还将继续向前发展，产能过剩主要表现为结构过剩，部分旺销产品仍将供不应求。

　　在消费结构方面，林雷分析到，目前中国的汽车消费是“桶状”结构，也就是说消费经济型车、中高档轿车的人数接近，但随着油价上涨和政策的宏观调控，消费者将更多关注经济型车，从而使消费结构向更为合理的“金字塔”发展。他特别强调的是，节油并不等于小排量，当然，小排量车节油毋庸置疑，但随着技术的发展，一些高档轿车的发动机能让汽油更加充分地燃烧，也可以节油。

　　另外，随着柴油技术的发展，以及人们对柴油认识的改变，柴油车节油、环保的概念也逐渐深入人心。一些厂家也不遗余力地为推广柴油技术而努力，如奥迪A6TDI、帕萨特1.9TDI等。“油价上涨和环境污染等问题，对汽车业的影响肯定是有的，但不会是毁灭性的，社会从来不会因环境因素改变前进轨迹，我们应该相信技术的力量。”林雷信心十足。

　　本报记者 黄少华