每次油价上涨便不由自主地想到混合动力、普锐斯以及丰田，丰田应该送面锦旗给中石化和中石油，因为它们为普锐斯推广做出了卓越贡献。普锐斯从诞生之日起，就是一辆从头到脚讲究省油的汽车。从最核心的混合动力技术，到超级风阻系数，再到使用环保材料以及一系列降低重量的措施等，丰田是无所不用其极。普锐斯油耗也确实是低，第二代普锐斯刚推出时，《车天下》曾做过一次长途测试，最终得到的数字是5.1L/100km，至今印象深刻。第三代普锐斯(以下简称“新普锐斯”)2009年便已在海外上市，按照最初计划，它应更早导入中国，由于种种原因推迟至现在。幸好，一汽丰田没有放弃，它还是来了。

    发动机排量从1.5L升到1.8L

    新普锐斯采用THS-II混合动力系统，其中丰田的THS是业界公认最成熟可靠的混合动力技术。与第一代相比，THS-II妥善解决了汽油发动机和电动机协调工作的问题，使得大幅提升驾驶性能成为可能。在新普锐斯上，可以看到上代车型所没有的“PWR”模式，在该模式下，发动机和电机会积极介入，动力更爽快，超车更有底气，驾驶者能体验到类似于高性能车的推背感。

    新普锐斯的发动机排量从1.5L扩大至1.8L，按理说排量加大，油耗应该增加，但新普锐斯百公里油耗仅为4.3L，低于第二代的4.9L。原因是第二代普锐斯功率较低，高速行驶时，转速较高，不能有效降低油耗。而增至1.8L以后，73KW的发动机功率输出足以保证高速巡航的动力所需，将转速降低，实现更好的高速油耗表现。这台1.8L发动机不是从某款现成车型上直接拿来的，而是为了THS混合动力系统而设计的，采用燃耗效率更高的阿特金森循环，工作原理不同传统发动机。

    新普锐斯电机功率从50KW增长至60KW，整套动力系统最大功率值可达100KW。

    竞争对手是CT200h

    新普锐斯值得肯定，其定价也较上一代车型有大幅下调，最低22.98万元，与它价位相近的有许多主流B级车，论空间、配置以及性能，新普锐斯均有不如，但在节能省油上，新普锐斯大幅领先。普锐斯最大的劲敌是雷克萨斯CT200h，两者混合动力系统完全相同，不同之处在于外观造型：普锐斯是接近三厢的多功能车，而CT200h则是一款两厢运动型车。

    如果追求体面和尊贵，不要考虑新普锐斯。新普锐斯更适合理性务实、追求省油省钱的家庭买家。另外，新普锐斯依旧将电池装在尾厢，会牺牲一部分行李厢空间，但电池体积较上一代有所缩小，容积颇为可观。

    风阻系数0.25

    普锐斯外观造型不算美艳，大体延续上代风格——既不是MPV，也不是两厢车，更不是SUV，勉强与三厢车搭边；外形尺寸与A级车相当，但轴距却达到2700mm，内部空间能媲美B级车，国内市场上没有相似的车型。当然，既然是换代，丰田还是赋予它一些变化，头灯、侧面轮廓以及尾部造型都与以往的中庸不同，更加的年轻动感。

    这种造型所带来的结果就是它的风阻系数达到超低的0.25，不敢肯定是最低，但优于市面上大部分车型，一些追求性能的跑车都不能达到这样的水平，日产GTR是0.27，保时捷911是0.28。之所以能够实现这点，是因为普锐斯采用一种名为“三角楔形”的设计理念，将轮廓和边角融合在一起，形成紧凑一体的车身。

    新普锐斯的车厢堪称前卫大胆，屏幕上满是油耗信息，感觉像是坐到宇宙飞船内。内饰做工保持丰田水准，接缝细致紧密，不过用料倒是一般，大量使用硬塑料件。

    新普锐斯失分环节主要集中在噪音上。低速行驶，电机推动，这个时候，整车极其宁静，没有任何噪音，这是混合动力车型共性。但当发动机介入启动时，噪音较为明显，车厢对周围环境噪音隔绝也不算到位。显然，研发工程师将精力都放在省油上，忽略了降噪，进而影响了乘坐舒适性。

    省油和输出均优于上代

    丰田混合动力系统之所以高效，是因为它的电机积极介入，不管是启动，还是行驶，只要电量充足，便会让发动机熄火，最大限度节省燃油。新普锐斯提供有“EV”模式，即纯电动行驶，行驶里程从上一代的1公里提升至2公里，翻了一番，行驶时间约为两分钟；当电池电量只剩两格时(满电六格)，发动机会自行启动，为电池充电，以保护电池。

    在“PWR”和“EV”之外，新普锐斯还提供“ECO”和“Normal”模式。三种驾驶模式的切换可在中控台上切换，如果三种模式均不采用，系统默认是“Normal”，这是与传统轿车最相近的一种模式，踩大油门，发动机一样敢飙上高转，轰鸣声会灌入车厢。

    总的来说，新普锐斯的实际动力和燃油经济性都要优于上代。试驾分为两部分，一是场地试驾，二是城市短途驾驶，多数是“PWR”模式，整个流程下来，油耗数值定格在4.9L/100km，假如使用“ECO”模式，还会更低。动力方面，新普锐斯发力时能与传统1.8~2.0L家轿相媲美，节油模式下则与1.6L相当。