美国政府正在以前所未有的力度强推电车，试图在新能源竞赛中取得领先优势。但这一做法在政坛和汽车行业内引发了广泛的撕裂和质疑。

    当地时间4月12日，美国环境保护署（EPA）推出史上最激进汽车减排提案。根据提案，EPA计划大幅限制汽车领域的碳排放，并将平均温室气体排放目标水平降低56%。

    根据媒体的测算，此举意味着，到2032年，电动车将占全美新车销量的2/3。这一目标设置得相当高，相当于目前的市场份额翻10倍。去年，电动车仅占全美新车销量的6%左右。

    因此，这项提案如果最终敲定，基本相当于正式宣告内燃机时代的结束，也将会彻底颠覆美国汽车行业的格局。《纽约时报》评论称，这一规定的意义不亚于1896年亨利·福特造出他的第一台汽车。

    EPA局长Michael Regan周三发表讲话称：

    “今天的行动将加速我们正在进行的向新能源车的转型，正面应对气候危机，并改善全国各地贫困社区的空气质量。”

    但提案公布后，已经引来众多批评的声音。

    政策细节

    EPA的提案，要比此前拜登政府提出的行政令更激进。2021年8月，拜登政府曾提出到2030年，要让电动车销量占新车的50%。即使按最低目标算，到2030年，EPA的提案也能让电动车销量占比达到54%。

    新的排放标准建议将同时适用于2027年至2032年间生产的轿车、SUV和卡车。

    新规生效后，汽车制造商必须每年向美国政府报告所有售出新车的平均温室气体排放量。达不到标准的公司可能会受到不同程度的处罚，包括数十亿美元的罚款。

    该提案将在经过一段时间的公众评议期后，于2024年春季正式定稿。

    或许是已经考虑到了提案将引发极大争议。EPA在周三宣布提案时称，至少有20个国家已经宣布将在未来几十年内逐步淘汰内燃机汽车，还援引了欧盟此前批准的一项2035年前禁售燃油车的新政，暗示其政策并不算激进。但事实上，因禁售燃油车的成本过高，欧盟已在3月撤回这一禁售令。

    EPA局长Michael Regan周三表示，新政如能生效，预计到2055年将减少73亿吨二氧化碳排放，大约相当于目前全球交通运输业一年的碳排放总量。此外，EPA还称，新政能够降低车辆维护成本、节省燃料，能带来的好处比成本高1万亿美元。

    转型的成本

    拜登电气化转型的雄心代价高昂。

    EPA表示，去年8月通过的《降低通膨法案（IRA）》已经为其新政提供了有力的资金注入。IRA法案对气候变迁和再生能源领域的总投资额为3690亿美金，这远远不能覆盖汽车行业电气化的成本。

    美国政府当前已经在为电动汽车行业提供高额补贴和税收减免。根据高盛测算，仅补贴和税收减免一项，10年内的成本就高达5230亿美元。也就是说，就算把IRA在环保上的全部投资都用在新能源车上，这些钱都不够减税和补贴。

    并且，电动汽车的成本比燃油车高出10%-40%。根据行业研究公司J.D.Power的数据，3月份，电动车的平均售价为61800美元，而燃油车的平均售价为45600美元。

    美国能源信息管理局在上月发布的报告中指出，考虑到更高的价格和保险费，400公里左右的续航，以及较长的充电时间，电动汽车“与服务于大众市场的传统汽油动力汽车和轻型卡车相比，仍然缺乏竞争力”。

    该机构预测，到2030年，电动汽车预计只能占到新车销售的15%。与美国政府的目标相去甚远。

    对自由市场的破坏？

    严格来说，EPA并没有规定汽车制造商可以卖什么车的法律权力，它只是通过制定碳排放标准，间接做出规定——让汽车制造商除了将产品电气化外别无选择。

    尽管环保主义者纷纷支持EPA新政，但一些共和党人士认为，EPA的政策是对美国自由市场体制的破坏。

    有分析指，虽然EPA新政没有规定必须生产的具体汽车型号，但美国政府正在以自由市场经济中前所未有的方式改造一个关键行业：决定汽车制造商应该制造什么的，不是消费者，而是政府。美国政府不会强迫消费者购买iPhone，也没有强迫福特生产T型车，如今却在以减少碳排放为由，干涉自由市场经济。

    共和党参议员参议员John Barrasso对媒体表示：

    “‘万物电气化’并不是解决方案。这是一条通往更高价格和更少选择的道路。”

    汽车制造商集体反对

    老牌燃油车企对新政极为不满。代表通用、福特、丰田等主要汽车制造商的游说团体汽车创新联盟表示：

    “EPA提出的排放计划从任何角度来看都是咄咄逼人的。这需要对美国的工业基础和美国人的驾驶方式进行大规模的、为期100年的改变。”

    据媒体报道，2月中旬，该游说团体已经就EPA新政和拜登政府进行过磋商，老牌车企一致表示，电动汽车的应用取决于车企无法控制的因素，包括充足的充电桩网络和稳定的动力电池供应链。

    因此，这些车企希望能够放宽即将出台的新规，给它们足够的时间来转型，以减少风险和不确定性。但显然，拜登政府最终未采纳这些建议。

    老牌车企原本就已经对美国的碳排放规定极为不满。和中国一样，美国对汽车行业实行碳积分制度。车企每年通过制造和销售电动汽车获得积分，如果无法达标，就会面临法律诉讼或者罚款。

    积分不够的车企只能向有多余积分的竞争对手买积分。过去三年里，主导电动车市的特斯拉（23Q1美国市占率高达62%）仅靠卖积分就赚到了48亿美元。

    而EPA如今拟推出的新规，更无异于宣判了燃油车的死刑。这些车企必须追加更多成本，投入电动车的生产。前路充满了不确定性。

    更大的问题是，新规能持续多长时间？美国政府将在2024年迎来政府换届。如果拜登无法连任，EPA的政策恐怕也无法延续。

    车企曾经就面对过这样的困境。上一任民主党总统奥巴马，在其任期内也制定过汽车尾气排放标准，但2017年特朗普一上任就直接废除了这些规定。

    通用汽车公司负责研发和规划的前副总裁Lawrence Burns对媒体表示，美国政府政策的不连贯和朝令夕改给汽车行业的生产规划带来了很大困难，因为汽车生产的准备时间很长，在出售产品之前需要大量的资金和技术验证。

    他说：

    “如果这些要求一直跳来跳去，我不知道谁会赢。”