油价涨多跌少，出色燃油经济性成为消费者购车的必要考虑条件。厂家不得不竭尽所能的使自己的车型做到“一省再省”，挑战着低油耗的极限。

    要提升一辆车的燃油经济性，无非可以通过改变内在与外在两种途径。所谓内在，就是对汽车的整套动力单元（包括发动机与变速箱等等）进行动力升级与技术改进，像我们熟知的丰田VVT（Variable Valve Timing）可变气门正时系统、大众的TSI（Turbo+ Stratified Injection）涡轮增压加燃油直喷系统以及DSG（Direct Shift Gearbox）双离合变速器等技术，都是通过对动力系统的升级使车辆做到动力最大化、能耗最小化。

    而外在，实际上考验的是汽车的设计感。通常意义上看，我们会通过降低车身重量或更换低阻轮胎来降低车辆的油耗。而实际上，更低的风阻系数才是实现低耗油最为重要的一点，这需要汽车有着极为合理甚至缜密的设计，以及更为优美的线条，更需要厂家有着较为严谨的造车工艺，只有底盘、车体与扰流配件匹配的合理才能创造更低的风阻系数。

    风阻系数到底有多大价值？

    所谓风阻就是汽车行驶时，来自于风的阻力。一般车辆在前进时，所受到风的阻力绝大部分来自于前方，当车辆在时速80公里/小时行驶时，有60%的能源输出用来克服风阻，而当车速超过200公里/小时，就有超过85%的能源输出用于克服空气阻力。由此可见，风阻对于车辆能耗的影响非常大。而风阻系数（Cd）是衡量一辆汽车受空气阻力影响大小的一个标准。通过风洞试验的结果我们可知，车辆的风阻系数越小，说明它受空气阻力影响越小，反之亦然，因此说风阻系数越小越好。

    一般来说，日常见到的大多数轿车的风阻系数都在0.28至0.4之间，这其中绝大部分的都在0.31以上，只有流线性较好的跑车风阻系数可达到0.25左右。像我们熟知的法拉利F12berlinetta，其风阻系数仅为0.299；而兰博基尼蝙蝠的风阻系数则可以达到惊人的0.24，打开后扰流板后的风阻系数也不过0.26。有人说这零点几的差距产生不了多大影响，但实际上，每0.01的差距都是对设计师严峻的考验，因为风阻系数实际上对整个汽车外形的要求非常严，牵一发而动身，而全车2万多零件都是经过设计的综合平衡的，绝不是外壳上那一点改动那么简单。

    可是没办法，因为风阻系数每下降10%，就可以提升多达7%的燃油经济性。一定程度上，甚至比提升发动机动力效果更显著。因为，发动机技术发展到了今天，已经几近完美，一点点的提升，都要凡出相当大的努力，有些甚至是技术上上了非常高的一个台阶。

    正是因为如此，为了获得更为出色的油耗值，许多城市轿车的风阻系数也逐渐向跑车靠拢，其间的差距正在逐步的缩小。就拿我们日常经常见到的车型举例，大众宝来、丰田卡罗拉与雪佛兰乐风的风阻系数同为0.32，而起亚RIO与别克凯越的风阻系数均为0.338，本田雅阁、大众Polo、雪铁龙世嘉以及福特福克斯的风阻系数表现稍好，同为0.31。

    而”小车之王”，“微车标杆”之称的长安铃木新奥拓在这方面的表现十分优秀，仅为0.3的风阻系数甚至与法拉利不相上下，仅有0.001的差距。这也是同级车中在空气动力学最为出色的一款车型。作为一款微轿，价格如此之低，却有堪比百万级跑车的风阻表现与车身设计，足见其精良的做工与上乘的品质。实际上，新奥拓的车体设计虽然并不算流线，但却采用了欧洲最新“三维立体”的先进设计思路，将车身做到最优化的体积，可以有效的降低风阻，大幅提升燃油性。

    车体设计需要考虑不仅是美观性，功能性也是非常重要。一款车不能单看卖相，在你看不见的方面达成细节完善才能打造一款出色的产品，这也是合资品牌品质感强于自主品牌的地方，不断挑战设计与造车技术工艺，车才能越来越好卖。

    因此，业界人士预言：以前被忽略的风阻系数将是以后消费者重要考虑因素。

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