一直以来，美系肌肉车在国内的认知度都不高，大部分人也许知道福特野马、雪佛兰科迈罗、道奇挑战者这些美系肌肉车的代表车型，但是却很少有人了解它们的定位和性能到底是怎样的，至于这三款车之间的区别，则更少有人去探究。造成这个现象的原因其实是由于这些车型都不国际化，基本只在美国本土流行。2015年，新一代野马正式由福特官方引入中国，大家也许不知道，许多欧洲国家也是首次引入野马，用福特官方的表达来说，这是首款“国际化”的野马。而野马最大的竞争对手科迈罗，也就是我们俗称的“大黄蜂”也在去年发布了换代车型，并且也宣称这将是一代“国际化”的科迈罗。在科迈罗还没有于国内上市之际，让我们先通过美国媒体的对比评测，来初步了解一下这些肌肉车的特点和区别吧。购车热线：18020088598刘（同微信）

曾经，美国肌肉车所有的本事都局限在直线上，底特律的厂家们把它们塑造得很能跑400米加速，很能在等行人过马路的时候用油门吓唬他们，很能在停在停车场的时候也让别人觉得这车很快……

但如果撇开那V8的声浪和魁梧的外形，今天的肌肉车其实已经能够媲美那些运动跑车。美国的这些蓝领英雄们现在在直线上依然很快，但同时它们在过弯时已经能像那些欧洲轿跑一样自信，这不仅是几十年演变的结果，更要归功于近几年在底盘动调校上的进步。

福特新一代的野马在2014年揭开了面纱，正好赶上野马的50岁生日。这是工程师首次为野马全线换上了后独立悬架，它是迄今为止最文明、最温顺的一代野马。

而就像在60年代野马诞生之初一样，它的成功引来了雪佛兰的追击。新科迈罗的V8发动机比上一代增加了29匹马力，但很明显这并不是重点，真正的重点在底盘调教上。全新一代科迈罗使用了通用汽车新的Alpha平台，与凯迪拉克ATS和CTS共用了大量核心组件（新一代通用的车型都在底盘调校上狠下了功夫，操控性已经成为一大卖点），比上一代Zeta平台的科迈罗更轻、更整洁美观。

这次，我们并没有带上道奇挑战者，因为在2014年的对野马、科迈罗、挑战者这三款车的对比评测中，挑战者垫了底（当时对比测试中的科迈罗甚至还没有换代）。道奇要想跟其他两位对手竞争的话，必须好好地减一下肥。挑战者比野马和科迈罗都要长9英寸（23厘米）以上，重400磅（181千克）以上。

福特野马 GT

对福特来说，野马是一个很孤独的存在，因为它是公司里唯一一款V8后驱车型。它一直被人们认为是美国肌肉车不可缺少的组成部分。眼前这款新一代野马在后独立悬架的帮助下已经能够很容易地操控过弯，绕桩测试中的横向抓地力为0.94 g，从70英里每小时（112公里每小时）到静止的刹车距离为157英尺（47.9米）。同时，野马的方向也很线性，也还算有那么点路面回馈，刹车踏板则跟科迈罗一样反应迅速而结实，且踏板行程比科迈罗更短。

但当我们比较两车对驾驶者最重要的一点——运动性时，福特立马就在雪佛兰面前暴露了自己的弱点。简单地说，野马 GT比科迈罗 SS更软。虽然它的轮胎更宽，但是在过弯时抓地力明显不如科迈罗，更容易转向不足，并且在给油门时车身不灵活。

另一方面，野马使用的避震阻尼是不可调节的，因此虽然它跟科迈罗一样有4种驾驶模式可选，它的车身侧倾状况总是一样的。驾驶在崎岖的山路上，野马让人感受到的是老派的、机械式的乐趣，而科迈罗则在不牺牲驾驶质量的基础上把车身侧倾控制在最小的程度，证明着科技的作用。

与科迈罗相比，野马的5.0升发动机扭矩要小75 Nm，红线转速要高500 rpm，它爆发的力量与转速成指数倍增长，到4000 rpm时，动力便全力涌向435匹马力和转速表的极限。从3500 rpm开始弹射起步，野马 GT加速到60英里每小时（96公里每小时）耗时4.4秒，跑完400米需要13秒。这台发动机比科迈罗的更平顺、更安静，即使在全油门状态下，它发出的也是一种像被捂住了的声音，而不是像科迈罗上那种发自本能的高吼。

如果说有一点是福特比雪佛兰做得好的，那就是它在日常使用性上要好很多。野马代代传承的车身设计拥有着更高的车顶，更高的坐姿，上下车都很方便。坐在车里往各个角度看，包括后视镜，视线都很好。车内的总体空间比科迈罗更大，内饰设计和按键布局也都比科迈罗更简洁更有条理。

总的来说，野马 GT很好地平衡了性能、舒适性、运动性、和实用性，是一款动力充沛、操控尚佳、每天都能驾驶的车。但是站在性能车的角度、站在一台为了让驾驶者愉悦的机器的角度，科迈罗 SS更胜一筹。

雪佛兰科迈罗 SS

雪佛兰似乎是专门为下一部变形金刚设计了这第五代科迈罗，而不是消费者们。它的车顶比上一代矮了1英寸（2.5厘米），这让我们感觉发育完全的成年人需要把头伸出天窗才能正常驾驶这货。

与野马相比，科迈罗的驾驶舱要拥挤得多，它形式大于功能的造型设计造成了一些人体工程学上的悲剧。如果你想把手臂搭在窗台上，那么你得把手臂抬到跟耳朵一样的高度。高高的后备箱盖和低压的车顶轮廓线让后窗细成了一道闪电，超宽的B柱和上升的腰线让后面的两个侧窗也没有任何使用价值。因此你就别想在这辆车上回头检查盲点区域了。

如此狭窄的车窗自然造成了进入车内的自然光比关塔那摩监狱里的还少。不过设计师们还是竭力地避免这一点点阳光造成导航显示屏上的反光，他们把显示屏设计得略微朝下倾斜。非常可惜的是，这样一个角度又让显示器上映出了换档杆周围的仿金属饰条。整个中控台的顶端，则差不多与驾驶员的视线齐平……最后，当雪佛兰的设计团队把这款车前部的空间用完了以后，他们就开始利用车后部的空间，比如把手机充电槽直接设计在了后座上。

不过不得不说的是，即便新科迈罗的人体工程学设计令人发指，它的整体内饰也已经比上一代车型有了巨大的提升。内饰所使用的材料现在够得上是给一辆真正的、不算廉价的车用的了，而不是像用在儿童玩具上的材料一样了。换档杆现在变得既有吸引力又容易使用，仪表盘中间的一个数字显示器也能提供一些有用的信息。

外观上，新的科迈罗看上去比原来更矮壮结实。新车被削减了2.3英寸（5.8厘米）的车长和差不多100磅（45千克）的车重，并且在驾驶时，这款车让人感觉体型更小，这与它的前一代车完全相反。

新科迈罗使用了与凯迪拉克ATS和CTS相同的底盘，雪佛兰称它的整车刚性比上一代增强了28%。新的磁流变阻尼能够让车在弯道中保持身姿，在高速上又放松舒适。新的电子助力转向的反应速度亦是无懈可击。通过改变转向、避震、变速箱、和车身稳定系统的设定，科迈罗提供了“Snow/Ice”（冰雪）、“Tour”（巡航）、“Sport”（运动）、“Track”（赛道）四种驾驶模式，你也可以自己选择转向力度，我们最喜欢的是“Tour”模式下最轻最自然的转向力度。设计精美的新平底方向盘则无疑增加了驾驶时的心情舒畅度。

来自克尔维特Stingray上只经过轻微调整的6.2升发动机也丝毫不偷懒，虽然它的峰值扭矩要比野马晚150 rpm爆发，但它的声浪比野马更狂怒。这台发动机还使用了直喷技术，以及可变阀门控制系统，能使它在低速情况下只用4个气缸工作，这让它比排量更小的野马油耗表现更佳。

在更轻的车重、更高的动力、更多的档位、和更强的抓地力的帮助下，科迈罗在我们的性能测试中完败野马。在固特异Eagle F1轮胎的帮助下， 它从70英里每小时（112公里每小时）到静止的刹车距离为147英尺（44.8米），达到了保时捷级别的水准，绕桩测试中的横向抓地力则达到了1.0 g。在弯曲的山路上，不管是加速还是减速，科迈罗都比野马更游刃有余。在直线上，它的0到60英里每小时（96公里每小时）成绩比野马快0.4秒，跑完400米则快了0.7秒。

科迈罗所使用的克尔维特的动力系统和凯迪拉克的底盘都是通用旗下最招牌的产品，无论是直线加速还是过弯，它都应对自如。它证明了V8美国肌肉车并不只有廉价的动力和夸张的造型，但是也永远不会遗弃廉价的动力和夸张的造型。（原文来源：Car and Driver）

碳元素总结：也许有些朋友不明白为何文中称野马 GT和科迈罗 SS为“廉价”的动力选择，去年刚在国内上市的野马 GT售价可是达到了75万呢。而其实这些车在美国的售价也就是跟高尔夫 R一个级别，因此它们在国内实在算不上是有任何性价比的选择。对于追求个性或是有美式肌肉车情节的朋友，就等一等科迈罗上市吧，因为如果你需要兼顾日用，那75万有太多更好的选择了。

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