差速器：汽车直行时，动力平均传递给左侧半轴（半轴，即驱动车轮半轴）。而转弯时，两侧车轮运动轨迹不同。内侧车轮行驶半径小，外侧车轮行驶半径大，这就需要一个装置来调节左右半轴的转速差，即所谓“差速器”。差速器的作用，保证在向左半轴传输动力的同时，又允许右半轴以不同的转速旋转。简而言之，这玩意儿要保障车辆能够顺利转弯，又保证车辆转弯时两侧车轮都有动力输出。

差速锁工作原理，当一侧车轮阻力大时（比如转弯时内侧车轮），就通过行星齿轮将动力更多地分配给另一侧阻力小的车轮（比如转弯时的外侧车轮），以现车辆顺利转弯，并减小对传动系及轮胎的损伤。一旦陷车，差速器就会起反作用——被陷的车轮因阻力超大，未陷的车轮阻力极小，动力就会全部传输给未陷的车轮，而正需要动力的被陷车轮，却得不到动力输入。所以，陷车的人会看到这一现象：一旦猛给油，被陷的车轮纹丝不动，而未陷的车轮却在空转，导致车辆越陷越深。所以越野车就需要一个装置来锁止差速器，使之停止工作，这就是所谓“差速锁”。其作用在任何情况下都将动力平均分配给前后驱动桥（50%：50%）、左侧半轴（25%：25%）。理论上讲，当三个车轮全被陷住，只要还有一个车轮有附着力，仍可自行脱困。之所以说理论上，因为车辆要深陷深潭中，一个车轮仅有总动力的25%，还无**服巨大的阻力。因而客观地讲，不能神话差速锁。装备差速锁的越野车，其陷车机率会相对小一些，自行脱困的能力会强一些。

限滑差速器（电子式差速锁）：因传统机械械式差速锁虽有诸多优点，比如任何时候都可固定分配动力、绝不会打滑、可靠耐用等。但也存在一些劣势的不足，诸如使用不便（不能在高速行驶中使用，不可在铺装路面上使用）、影响车辆高速行驶（装备三把锁的硬派越野车，动力再强，也跑不快，而且震动大 噪音大）、对行驶系统（含轮胎）的损伤亦大。所以工程师们又设计出限滑差速器，种类虽多，工作原理倒大致相同，即感知到一侧车轮空转时，对空转的一侧施以制动，使动力传输到未空转的一侧。限滑差速器虽克服差速锁的缺点，但它自身也存在缺点，即无法在任何时候固定分配动力。且无法锁死差速器，一旦打滑，效能就明显下降。而且这玩意儿娇气，不适合高强度越野。 械式差速锁一般装配在越野车上，数量则不等，这个主要取决于驱系统 车辆 定位。分时四驱一般不需要中央差速锁，因为挂上四驱，动力即按50%：50%固定分配给前后桥。全时四驱一般必备中央差速锁，否则与两驱没啥区别。车辆定位方面，主攻极限越野，一般标配前、后两把差速锁；兼顾越野车，仅标配后桥差速锁；仅作为长途穿越的工具，则没有前后差速锁。所以有些顶配版硬派越野车，却连一把差速锁都没有，仅有后桥有LSD（液压磨片式限滑差速器）。因而，差速锁不代表档次，更不能与越野能力直接划等号。举个简单的例子，看到前方有深潭，分时思驱的可以提前挂上四驱，动力即按50：50固定分配给前后桥，然后给油猛冲，一下就冲过去了。适时四驱，其“电子式中央差速锁”无法提前工作，只有当冲进深后，系统感知到前轮空转时，才通过制动将动力更多地分配给后桥；当感知到后轮空转时，再通过制动将更多的动力分配给前桥。如此折腾，弄不好就陷入深潭中动弹不得。

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