中东版丰田普拉多作为一款全球市场都能耳熟能详的产品，虽然每次改款都能在外观给人眼前一亮的感觉，但在动力总成部分确实很少有大变革。而这次国产版的普拉多先发制人，不仅带来了燃油效率更高的4.0L发动机并全系标配6速自动变速箱，同时在配置上也增加了侧向辅助等功能，这样看来最舒适硬派SUV核心依旧没有变。

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既然把这次重点落在了动力总成部分，那么在外观方面这次出现跳票也并不是让人很意外，毕竟对于一款深入人心的硬派SUV来说，其外观的设计已经十分成熟，每次改款只要使它不会脱离时代就完全足够了。

　　内饰同样没有大刀阔斧的变化，做进车内给人的感觉依旧是如旅居车一样，这也是别的硬派SUV所不能给予的感觉，在配置上2016款普拉多也进行了相应的升级，车内氛围灯以及JBL音响等舒适性配置，确实在同级别SUV中罕见。

　　丰田最新的4.0L发动机，这台发动机带有D-4S双喷射技术，最大功率比之前老款4.0L发动机提升了4kW，扭矩降低了16Nm，因此从参数上来看可以说看老款车型相差不大，但在效率上新款发动机在燃油表现上更加出色，有其是走走停停的城市路况，更小的排量以及阿特金森循环都对低碳起到了很大的贡献。

　　对于一款越野车的越野能力强大与否，最根本的当然就是看四驱系统的能力如何，而四驱系统不是单指某一项功能或者零件，而是一个整体，包括电子系统以及机械结构部分，因此我们评判一款越野车也都是从四驱系统开始。

　　普拉多中央也是使用托森限滑差速器，同时还带有一把机械式差速锁。日常驾驶时为全时四驱状态，扭矩以前40后60的比例分配，在遇到打滑情况时，前、后轴的扭矩分配比最大可达到29:71。当中央差速锁锁止后，前后轴固定50：50的扭矩分配，而前轴与后轴上装备的都是普通开放式差速器。

　　锁定中央差速锁状态，这时候中央托森差速器会进行前后扭矩分配，而电子辅助制动的效果也非常明显。但是由于前后轴之间的扭矩只能在一个有限的范围内自动调整，并且还都各有一个车轮打滑，因此另外两个有附着力的车轮也无法得到足够的驱动力，因此项目挑战失败。而这也从一个侧面说明普拉多的电子辅助系统还并非很强大，而像奔驰4MATIC系统完全可以依靠电子辅助系统来通过交叉轴项目。

　　不过在锁止中央差速器的状态下，前后轴为硬链接，各分配50%的扭矩，不存在扭矩前后调整的问题，然后再加上车轮的电子辅助制动，可以顺利脱困，挑战成功。

　　分别是不开启中央差速锁与开启中央差速锁，原理以及结果都和上面的“交叉轴”测试相同，在不锁中央差速锁的状态下无法脱困，而锁定中央差速锁后车辆可以顺利脱困。

　　走出越野场地，我们才静下心来仔细的品位一下这款国产普拉多4.0，毕竟作为豪华SUV的普拉多除了要具备强大的越野能力，也一样要有好的驾驶感受，毕竟这也是普拉多强于大多数硬派越野车的优势之一。

　　现在全新款的丰田普拉多搭载的仍然是丰田的1GR-FE 4.0 V6发动机，不过在参数上要比过去略有提高，增加了32kW的最大功率以及5N·m的最大扭矩。可以说在动力上国产普拉多绝对有保证。和过去相同的5挡手自一体变速箱，使用感受很一般。

　　日常行驶状态下发动机表现的相当稳健，前半程的油门踏板深度在加速力度上基本不会有什么明显的改变，包括变速箱调教的也并不灵敏，并且转速控制在比较低的区间之内，来保证燃油经济性。但是当你继续深踩油门之后，发动机变开始逐渐发力，当变速箱适时的降下1个挡位之后，强大的动力将会被彻底释放。

　　和大多数硬派越野车一样，普拉多没什么路感可言，路面状况基本被长长的悬挂所吸收，但它绝对不会让你感觉像在坐船，基本的支撑性还是很到位的。

　　全时四驱车型在性能测试到时候有很大的优势，就是全油门起步也不用担心轮胎打滑的问题，所有动力都被100%的利用。

　　强劲的4.0发动机偏向于低转速扭矩输出，全油门起步时当你松开刹车踏板的瞬间就会有种弹射的感觉，从加速曲线上也能看到起步的瞬间G值能攀升到0.8G左右。并且V6发动机的持续能力非常好，而且输出很稳定。最终我们得到了9秒的0～100km/h加速成绩，这和它同级别的大多数对手相当。

　　绝大多数的SUV车型刹车都不是强项，特别是这样的硬派越野车，天生的车身结构就会对刹车成绩有影响，包括车身重量以及悬挂高度等等。普拉多4.0我们最终测试的结果为43.7米，可以说在我们的意料之中，也是我们可以接受的范围。

丰田普拉多并不是一个只懂得干粗活的硬汉，它的细腻以及舒适程度绝对是所有这些硬派越野车当中数一数二的，并且在耐用性与可靠性方面恐怕还没人能比它做的更好，而这点从新疆、西藏、内蒙这些地区的丰田系越野车保有量上就足以证明了。如果你是一个喜欢玩越野，喜欢自驾远行的人，国产普拉多4.0无疑是最佳的选择。

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