一直以来，大部分中国消费者的购车理念都是相对感性的，甚至可以用“凭感觉”三个字来定义，只有少部分爱好者才会特别关注诸如零百加速和发动机扭矩这些纸面数据，而琢磨销量和品牌战略的更是极少数了——大部分对此的认知不过是“这个车在街上比较多”或者“这个牌子比较高级”，口耳相传下去，你买我也买，你不买我更不买。

    这样一来，豪华汽车领域就难免出现几家独大的景况，从往年和近期的官方信息来看，即便是豪华车的门槛不断下降，整体销量说得过去的依然只有那么几家，基本都是感性口碑建立得比较稳固的存在，例如老牌劲旅奔驰、奥迪、凯迪拉克等等。

    说到凯迪拉克，我们不得不承认，这个品牌虽然销量不是最高，但绝对是中国消费者最早认知的豪华品牌之一，也是世界范围内公认的美系豪华汽车中的先锋和骨干。根据官方提供的销量信息，这位老牌名将凭借着极高的品价比和一大批忠诚用户，在2019年11月份，已经累积了19.48万台的销量，牢牢站稳了豪华品牌的第四名位置，比日系豪华品牌的冠军雷克萨斯高了将近两万台。

    两万台对于豪华品牌而言绝对不是一个小数目，造成这个局面的原因，归根结底还是要从产品本身来找。从产品线上看，雷克萨斯的骨干产品ES虽然销量是挺好，整体产品力也说得过去，但是归根结底是一台动力水平不佳、底盘质感马虎的前驱车，缺乏豪华汽车应有的“灵魂”。至于SUV车型，基本都处于停产或产品周期后半段，产品口碑特别是人机系统的评价并不出众。最重要的是，以上几位，几乎都要现金加价才能提车，在当下几乎可以和霸王条款划等号。

    回过头来看凯迪拉克，平心而论，这个来自北美继而扎根上汽通用的合资豪华品牌，并没有像雷克萨斯那样在网络和舆论层面“封神”，也拿不出性能平平却敢于加钱提车的“神车”，而是走了一条高品价比、良心回馈消费者的“中国特色豪华汽车路线”。令人感到欣慰的是，在这个不太富裕的国度，这样的思路得到了消费者们的一致好评和高度认可，而产品销量和产品实力也在这种战略的影响下日渐丰满和强大起来。

    从产品线角度来看，凯迪拉克已经建立了严密而规整的SUV和轿车体系，以XT4、XT5和CT5作为绝对骨干，大型豪华SUV和大型豪华轿车部分也有XT6和CT6安稳坐镇，以上车型在上市以来均有着不俗的销量表现。此外，刚刚过去的国五时代，销量令人称道的XTS和ATSL等车型的车主对自己的座驾啧啧称赞，想必在不远的将来，他们依然会走进4S店，置换下自己的下一辆凯迪拉克。

    更重要的是，凯迪拉克并不像雷克萨斯，忽略了豪华品牌消费群体的运动需求，旗下的任何一款车型都搭载了输出功率和峰值扭矩均十分出色的涡轮增压发动机，配合全新一代变速箱和调教紧致稳健的底盘，在任何路况下均有着强劲而不失舒适的行驶质感，这是无处不省成本的雷克萨斯的任何一款车型都无法与之相比的。售后方面，凯迪拉克虽然不会搞“羊毛出在羊身上”的保养策略，但是8年16万公里的主要部件质保战略和高效便捷的保养服务带给以十万计的车主切切实实的实惠，算下来比某些日系品牌还要“多快好省”，更加适合时间宝贵的中国消费者。

    总而言之，我本无意把雷克萨斯和凯迪拉克放在一起作比对，只是二位的销量实在是有点接近，网上还有大批唯恐天下不乱的造势者推波助澜，实在是令两个品牌的潜在消费者都有点挂不住脸。不过话又说过来，如果雷克萨斯在产品实力和营销策略上还要一意孤行，把高价而又缺乏基本素质的产品打上“情怀”的标签硬塞给中国消费者，那以后就不是被凯迪拉克超过两万台那么简单的事儿了，我相信眼光越来越毒辣的中国豪华车消费者，会作出自己正确的选择。