奥林匹克的主题很好地诠释了2010年款路虎揽胜。它拥有更为强悍的发动机（更大的输出功率和更少的排放）、更为全面的越野技能、更为出色的舒适性。我们刚刚驾驶了这辆四轮驱动的劳斯莱斯。

　　第一眼望去，似乎很难区分2010年款揽胜与前代的差异，哪怕再看一眼也是如此。重新设计的水箱格栅，大灯旁加上了现时流行的LED技术，雾灯的位置也有变动。虽然这是全新一代的揽胜，但有多少人会在意这种近乎经典的造型的改变呢？说实话，这其实已经成为路虎区别于其他车辆的明显标志。

 　　相比之下，升级后的机械构造和全新内饰倒更具吸引力。发动机仍然保持V8形式，排气量增加至5升，使用全铝结构、缸内直喷、可变正时气门和机械增压，在2500-5500转/分区域可以输出625牛·米。这台发动机几乎等同于新款捷豹XF上的配备，只不过换上了更大的油底壳系统和防水外罩。因此，启动电机、发动机空调和传动系统都可以得到有效保护。尽管排气量大幅增加，但新款发动机的体积却比旧款4.2升V8更小，当然这也得益于重新布局的机油泵。

 　　来自ZF公司的6速自动变速箱与发动机配合默契，有效减少了扭矩转换器造成的马力损失。在运动模式下，变速箱可以学习驾驶者的操控风格，并具备起步控制系统，可以帮助车辆从沙地中脱困。该起步控制系统可以限制车轮空转，将动力转化为向前的牵引力，而并非像过去那样向沙地深处挖掘以寻求更大的抓地力。全地形系统仍被保留，包括五种不同路况模式：普通驾驶、草地/沙砾地/雪地、沙漠（带全新限滑控制）、泥地和岩石地形（带制动辅助系统）。

 　　新款揽胜机械增压款的悬架系统保持了路虎一贯水准，此外还采用了全新的减震系统。该系统可以预判路面情况，并自动作出调整，以保证操控的准确性。感应器以500次/秒的频率采集路面信息，也就是在时速112公里下每6厘米回馈一次。因此，路虎将之称为“全球最先进的自适应悬架系统”。

　　新款车的四轮全部采用通风制动碟，且直径较旧款加大，前轮还配备六活塞铝制卡钳（柴油版为两活塞铁制）。稳定控制系统也得到升级，可以独立制动每一个车轮，这使得揽胜可以在过快进入凹地或濒临翻滚时安然无恙。

 　　如果你期待的是豪华和高科技，那么进入2010款揽胜就会如愿以偿。虽然在高配版上也找不到类似于瀑布的照明系统和高级真皮，但它内饰的做工实在精致。TFT显示屏采用了笔记本电脑的技术，类似于梅赛德斯-奔驰S级上的配置，可以通过声音来控制绝大多数功能（是不是让你想起电影“2012”中的“Engine Start”）。

 　　与奔驰相同，中控台更采用了双画面显示屏设计，驾驶者在使用GPS导航的同时，副驾驶乘客可以欣赏DVD影片。2010年款路虎率先采用360度全方位车身影像系统，可以在车内察看四周全方位的情况。主动式巡航系统预设了4种不同的安全距离。这些在业界已不是什么新鲜事物，但出现在揽胜身上还是十分令人心动。此外，类似于前排的多方位调节座椅，后排的椅背角度也可以通过一个按钮来调节。

　　驾驶揽胜V8后，立即就会对它的油门肃然起敬。踏板重量非常轻，但是揽胜却可在不到7秒的时间内从静止加速至100公里/小时。别忘了，这可是个重达2.7吨的庞然大物。事实上，其中一半功劳得归属于自动变速箱。揽胜似乎忽视了任何空气动力学设计，包括巨大耸立的车头，完全不合理的线条，这些与它的潜在对手如保时捷卡宴、宝马X5完全不同。

　　在山路上，高大的车身和不可避免的自重会带来较大的侧倾，这也不是什么极端的弊病，全尺寸SUV都存在这个“小毛病”。我们明显感到沉重车身带来的迟钝反应。

　　遇到颠簸时，所谓的电子辅助驾驶系统（也就是悬架控制系统）会立刻介入，即便此时还远未到抓地力的极限，因此无论是驾驶者还是乘客，都会为路虎的这份舒适感到欣慰。虽然可能这样的调校会让人感觉少了些运动气息，但毕竟揽胜V8并非为纽博格林赛道而生。富裕的买家更关注的是它真正的全地形性能（虽然这些性能很少有机会被证实），并想像着它在泥潭、巨石林和达喀尔沙漠中驰骋的样子。

　　路虎揽胜V8机械增压款是为那些想要世界上最好的东西并买得起的人而设计的，并不针对那些真正想用它的人。高性能，奢华的内饰，深不可测的越野能力（所用机会一定不会多），都将消耗车主大把银两。

　　显然，揽胜把目标瞄准了保时捷卡宴和宝马X5。后两者拥有更为出色的公路操控表现，但是揽胜的身形更为伟岸，全地形越野实力也更为强悍。