十年来，奇瑞一路走来，作为普通大众可能依旧将对其的概念停留在QQ的时代。而作为行内从业人员，我们目睹了奇瑞不断壮大，厂区规模在变大，产品品质在提高，可惜要扭转大众观念不是一朝一夕就能达成的。不过在我看来，G5这把奇瑞10年磨出的利剑，对整个奇瑞而言是个好兆头，至少每个朋友得知我试驾过G5后都不停询问我的感受，我只能告诉他们，它，真的很锋利。

　　G5的造型是由bertone设计的，这家老牌设计室的风格很讲究比例，G5以及未来的G6都由他们完成，车身的形态很稳，不会让人感觉过于运动，符合瑞麒商务的身份；而C柱的的收尾线条结束很晚，并且粗壮，留给尾部的是一个很短的尾巴，这样一来既留下了足够的后排头部空间，也给G5的整体线条留足了运动基因。

　　整车线条大气不失高雅，长宽高分别达到4714×1794×1493mm。同时G5拥有2700mm的轴距，配合宽大的车身尺寸保证了G5拥有非常舒适的驾乘、存储空间。瑞麒G5具有潮流感极强的商务运动外形设计，长方形的镀铬装饰进气格栅，配合采用鹰眼式设计的前大灯组，使整个前脸看上去更具几分侵略性。瑞麒G5的尾部线条非常流畅，与东方之子那类老旧产品生搬硬套的尾部造型有质的区别。一体式红白相间的尾灯设计更显几分大气。此外瑞麒G5尾部还配备了四点式倒车雷达探头，牌照框内藏的摄像头，加上车内中控液晶屏辅助的影像显示，将倒车碰擦发生概率降到最低。

　　动力系统是G5驾驶乐趣的始作俑者，127kW的动力已经很有力了，加之使用了6档手动变速器，密齿比的设定更利于加速，0-100km/h的官方测试成绩是10.7s，驾驶者可以更随心所欲地掌控动力。近年来涡轮的调校倾向于轻增压、低迟滞，这款ACTECO发动机的表现很顺，涡轮的介入点被设定在2000r/min左右。

　　踩下离合，挂入一档，轻点油门缓抬离合，试驾开始。手动6档变速器比5前速变速器提供更加细腻的传动比，让驾驶者可以感受宽泛的挡位带来的驾驶乐趣。随着水温的升高，对油门深度继续施压，让涡轮介入发动机工况，这时才感受到2.0T涡轮增压发动机的魅力得到释放，推着全体乘员向前冲去。安徽省内发达的高速公路网给笔者尽情撒野的机会，不知不觉中时速已提高到了150km/h，这时候车内的乘员依旧可以交谈，不必为噪音而声嘶力竭。180km/h，这时脚下的余量还很大，加大供油量仍可以感受一定推背感，不过较高的风噪已经在提醒我超速许多。最终还是没有将6档踩到断油，而230km/h的极速体验也让我对G5的高速稳定性刮目相看。

　　进入山区，车队并没有相互等待的意思，无人的山路成为了完美的弯道考验场地。此时瑞麒G5精准的转向，搭配出色的制动系统保证了瑞麒G5在进入弯道时可以选择更晚的刹车点，转弯过程中车身循迹性非常好。在连续弯道中，瑞麒G5随着不停转动方向盘作出及时的配合，在180度的发夹弯中，瑞麒G5并没有出现前驱车严重转向不足的通病，后轮随动的效果使车身动态直逼四驱轿车。2.0T发动机提供的低转速大扭矩，可以保证瑞麒G5在出弯之后就可以大脚油门迅速冲入下一个弯道。如此的表现，令我大呼过瘾。

　　瑞麟还为后排乘客的舒适性做了妥协，偏软的悬架让车身的俯仰稍大了一些，碾过减速带时给出的回馈有点类似于日韩车系，而不是欧洲车那种扑腾一下的感觉。其实G5的车身刚度比较强，如果能调节一套稍稍更硬的弹簧和阻尼更大的避振，感觉会更加欧化，尤其能发挥出这套前双叉臂后多连杆悬架的运动细胞，平心而论这套悬架的表现已经超越了某些韩国品牌的水准。据说英国莲花工程公司耗费2年时间来为此调校，光是ESP就耗费了两冬两夏的时间，如今正在进行最后的冬季调校，未来车型将会装备。

　　针对中国一脚油门一脚制动的堵车路况，G5特别调校了制动，制动时车子是整体“坐”下去，抑制了点头。这些智慧的小细节会在日常用车时一一发现。如果，还能把内饰设计得更大胆一些，把硬塑料替换掉，再给消费者更丰富的配置，这台中级车就更加完美了。